Attenzione, ho l'imptressione che tu stia facendo confusione.

Per pressione specifica intendiamo, direi, la stessa cosa: carico per unità di superficie.
Ciò premesso, se metti alettoni>deportanza, certamente la pressione specifica aumenta a parità di dimensioni delle gomme, e poichè sappiamo che la deportanza aumenta l'aderenza, possiamo quindi asserire che aumenti di pressione specifica aumentano il coefficiente di aderenza.
Coefficente, badiamo bene, che aumenta ANCHE se per ipotesi io zavorrassi di due quintali la vettura, invece che metterle due alettoni.  Anche in questo secondo caso il coefficiente di aderenza aumenterebbe, ma la maggior massa della vettura porterebbe ad una minore aderenza TOTALE (se aumento il peso di una F1, va più piano anche in curva).

Lascerei invece stare i tasselli, e mi limiterei a parlare di DERIVA, in quanto la deriva (consistente in deformazione elastica del battistrada e della carcassa) si verifica con qualsiasi tipo di gomma.  SENZA deriva la macchina sarebbe quasi priva di aderenza.    Il grip di una gomma aumenta all'aumentare della deriva, diventa massimo, per poi decadere rapidamente al superare una certa deriva.   Per le gomme da strada strette sono sopportabili anche elevati angoli di deriva, ed il decadimento è graduale (chi abbia guidato un'auto anni 70 "sa"), per gomme larghe e da corsa gli angoli di deriva ottimali sono molto bassi.

Tuoi ultimi due chiarimenti:
1) se allarghi la sezione delle gomme senza variare il peso, la pressione specifica diminuisce,  ma aumenta la tenuta in quanto devi "moltiplicare" per una superficie maggiore.
2) se diminuisci il peso della vettura (inteso come massa, senza usare portanza) a parità di gomme, la pressione specifica diminuirà e la tenuta aumenterà solo perchè la vettura sarà sottoposta ad un'accelerazione laterale inferiore (per far ruotare una mazza ferrata medievale da 10 kg hai bisogno di una catena, per far ruotare una pallina da tennis alla medesima velocità e con il medesimo raggio è sufficiente un cordino: il cordino certamente è meno "forte" della catena, ma ha bisogno di reggere ad una accelerazione laterale minore - ossia la forza centripeta richiesta è inferiore, ergo è richiesta minore "tenuta laterale").

Un ottimo testo che parla (in inglese) in maniera chiara e godibile di queste cose, con qualche accenno di fisica sopportabilissimo, è "Tune to Win", di Carroll Smith, Aerosmith Publishers.  Si trova facilmente su Amazon e lo consiglio a tutti gli appassionati di dinamica del veicolo (riguarda le veture da corsa, con attenzione principalmente alle monoposto, ma i principi sono quelli anche per la trabant...)

Non concordo quindi sul fatto che l'aderenza/grip sia INVERSAMENTE proporzionale alla pressione specifica: è il contrario (entro i limiti previsti dal costruttore della gomma).   Siccome quello sfaticato di Mariner latita, non posso supportare scientificamente quanto dico, ma ti fornisco una dimostrazione LOGICA ed INCONTROVERTIBILE:  l'utilizzo di dispositivi DEPORTANTI aumenta l'aderenza, altrimenti per far andare più forte un'auto, basterebbe montare delle vere ali da aeroplano, portanti, anzichè alettoni deportanti: la portanza senz'altro diminuireppe il carico specifico degli pneumatici, e quindi secondo la tua teoria l'auto andrebbe più forte.   Forse prenderebbe il volo, ma dubito seriamente andrebbe più forte in curva... 

Lutilizzo e la continua ricerca di dispositivi deportanti sulle auto da corsa, dispositivi che non fanno altro che aumnetare il carico (totale e specifico) sui pneumatici, senza aumentare la massa della vettura, sono la chiara dimostrazione che (sempre entro i limiti delle specifiche previste dal costruttore), l'aderenza AUMENTA all'aumentare del carico sui pneumatici.

Probabilmente può anche essere solo una sensazione.

Il corpo umano percepisce molto bene la derivata seconda dell'accelerazione. E la classifica come "spinta".
E questo deriva da quanto è ripida la curva di coppia.

Probabilmente tra 2000 e 3000 la curva di coppia è più ripida che tra 3000 e 4000, e quindi ti sembra andare di più, ma se prendi i tempi col cronometro magari scopri che è il contrario....

1) benvenuto!

2) confronta la tua ultima frase con la firma dei miei post... 

3) un curvone affrontabile a 130/ora (o a 180 con una Radical, che è a tutti gli effetti un'auto da corsa, con una deportanza senz'altro notevole a quella velocità e invece difficilmente sfruttabile alle velocità, inferiori, dello St.Pad)  potrebbe non avere molto in comune con lo steering pad, a meno che si tratti di un curvone nell'ordine dei 180° o più.   La differenza fra st.pad e curva è che il primo viene percorso, per definizione, a velocità ed assetto costanti, mentre la curva viene percorsa (tranne che si tratti di curva percorribile sostanzialmente a velocità pari a quella massima raggiungibile da quella singola auto, e che a tale velocità la vettura si trovi al limite di aderenza) a velocità ed assetto variabili (1^fase: decelerazione con trasferimento di carico in avanti - fase che sul lento si protrae fino al punto di corda, sul veloce è invece molto breve se non assente -; 2^ fase: corda/parte centrale in assetto costante ed accelerazione longitudinale nulla - fase che può essere prolungata in una curva stretta e lunga, oppure istantanea o assente in un curvone veloce; 3^ fase: uscita, accelerazione longitudinale positiva e trasf di carico all'indietro - uscita di curva nello stretto, quasi tutta la curva in un curvone veloce).  Orbene, l'unica parte di curva paragonabile allo st.pad è quella che ho denominato 2^fase, ossia quella centrale.   La differenza fra una Radical, una Enzo ed una Ritmo emerge per la gran parte nella 1^ e nella 3^ fase, mentre la 2^ fase è quella che evidenzia minori differenze (a parità di gommatura, le citate pzerorosso, per esempio).

4) qui mi piacerebbe l'intervento di Mariner.   Non credo di sbagliare, però, nell'asserire che il coefficiente di attrito di una gomma (all'interno del suo previsto campo di utilizzo) è funzione positiva del suo carico: ergo IN CONDIZIONI COSTANTI (st. pad o fase 2^ della curva) a variazioni di peso di vetture altrimenti eguali, non dovrebbero corrispondere variazioni di velocità.  Tali variazioni di peso esplicano invece ampi effetti nelle fasi 1^ e 3^.
Purtroppo non ho qui con me la mia Bibbia, e non posso quindi dimostrare la correttezza di questa mia affermazione: mi affido a.....  MAAAAAAAARINEEEEEEEERRRR!!!!!!

5) In funzione di ciò, resta comunque valida ed incontrovertibile l'affermazione di Sir Colin Chapman. 

Ah, noooooo... una fitta al cuore... perche' scrivere queste eresie.... 

Benvenuto