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Motori / Tecnica / Re: Voglio capire
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il: Luglio 30, 2007, 00:52:17 am
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Eh... si può stare a scrivere fino a domani! Vediamo di semplificare un pò le cose.
La potenza di un motore dipende da un numero notevole di parametri ed in particolare da: densità dell'aria, cilindrata, tonalità termica (che è un indice della "qualità" del carburante usato), rapporto aria/benzina, coefficiente di riempimento, rendimento in camera di combustione, rendimento indicato, rendimento meccanico, numero di giri al secondo dell'albero motore e numero di tempi del motore (due o quattro) . Capisci subito che la faccenda è abbastanza complessa e i motivi per cui motori con cilindrate diverse possono avere stesse potenze possono essere molti.
Una cosa importante (ma che pochi conoscono) è che i confronti tra motori diversi andrebbero fatti non come cv/l ma come cv/A, dove A è l'area dello stantuffo, che si può calcolare come 3.14*(D^2)/4 (con D = alesaggio). Questo perchè fare confronti in questo modo può dare un'idea di quanto il motore sia spinto. Un altro parametro importante è la velocità media dello stantuffo, che si calcola come u=2*n*c dove n=numero di giri a potenza massima e c=corsa. Valori sopra i 20 m/s indicano motori molto sportivi. Diciamo che un valore limite per macchine di serie è circa 22/23 m/s. Oltre iniziano ad essere necessari accorgimenti tecnici per evitare una durata del motore troppo breve.
Queste sono la curva di coppia, potenza e consumo specifico (che, attenzione, non è il consumo effettivo). Come puoi vedere sono legate tra loro. Il miglior utilizzo del motore è proprio tra la coppia massima e la potenza massima. Andare oltre non solo è inutile, ma anche dannoso. Per questo andrebbero conosciuti questi valori del proprio motore per poterlo sfruttare al meglio.
Penso che come prima infarinata sia sufficiente. Se hai ancora dubbi sono qui! |
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Motori / Tecnica / Re: Motore rivoluzionario Mercedes-Benz
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il: Luglio 29, 2007, 21:56:53 pm
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"rivoluzionario"....oddio, sono decenni che si studiano i motori a carica stratificata e ad accensione spontanea....
Tecnicamente è fattibile, ma c'è il grosso problema del controllo degli inquinanti....
La carica stratificata è un'altra cosa, ed è utilizzata nei motori ormai da un pò. Cito solo il Jts (Jet Thrust Stoichiometric) Alfa Romeo per ovvi motivi di nazionalità! 
Qui si parla di motore a combustione omogenea. In pratica un motore che cerca di unire ciclo otto e diesel per migliorare prestazioni, consumi ma soprattutto inquinamento. Tra i primi a studiarlo i giapponesi Onishi e Kato che riuscirono (in modo un pò strano!) ad ottenere quella che definirono ATAC (Active Thermo-Atmosphere Combustion) per i motori a 2T. Grossi problemi di questo tipo di combustione, tutt'ora in studio da numerose equipe, sono rappresentati dalla difficoltà di controllo della combustione e dal passaggio da quella spontanea a quella comandata (per ora necessaria, ma che in teoria dovrebbe essere abbandonata del tutto).
Sono curioso di sapere come la Mercedes ha risolto questi problemi. Mi informerò! |
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Motori / Tecnica / Re: Ma il diesel non dovrebbe scaldare meno perche' piu' efficiente ?
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il: Luglio 25, 2007, 00:08:15 am
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Nel libretto del ducato d'antan, alla voce "raffreddamento" si legge : - per i motori benzina (2000cc aspirato, 80cv circa) 1 elettroventola da 80W - per i motori diesel (aspirato da 70cv e turbo da 92cv) 2 elettroventole da 150W Alla faccia del miglior rendimento   
La temperatura non è solo una questione di rendimento! I cicli diesel e otto non sono uguali, raggiungono temperature diverse in tempi diversi. Quindi anche il calore da asportare è diverso. Le variabili comunque sono davvero molte. |
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Motori / Tecnica / Re: Sportività ibrida
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il: Giugno 26, 2007, 20:14:50 pm
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Tutto condivisibilissimo e corretto, ma lo storcere il naso... beh... sarò rompi ma concedimelo, almeno se si parla di Ferrari e simili 
Eh, se vuoi la verità io, più che storcere il naso, piango direttamente! Però la tecnica va avanti e le cose che ora sembrano impossibili o non accettabili possono cambiare radicalmente in poco tempo. Tre anni fa qualcuno avrebbe creduto di vedere un diesel da 122 cv/l? Io dico di no. BMW l'ha fatto... |
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Motori / Tecnica / Re: Sportività ibrida
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il: Giugno 26, 2007, 20:07:30 pm
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Beh, penso che dovremo abituarci a qualche passo importante di questo tipo. La normativa Euro 5 incombe (ma per i progettisti è già il presente quasi passato...) visto che entrerà in vigore a settembre 2009. Portandosi avanti, nel 2014 arriverà l'Euro 6. Sembra lontano, ma i tecnici già ci stanno pensando. E con quella normative le emissioni dovranno praticamente essere azzerate. E si capisce facilmente che tirare fuori 600 cv da un 4 litri non inquinando è, allo stato attuale, impossibile.
In fondo però la situazione non è cosi disastrosa. La tecnologia ibrida consente anche ottime prestazioni sportive grazie alla buona integrazione tra motori a combustione interna e alcuni tipi di motori elettrici. E parlo del presente. La Lexus 450 h presenta un propulsore a benzina sei cilindri 3.456 cc con iniezione diretta da 296 cv, abbinato ad un motore elettrico da 200 cv. Insieme raggiungono i 340 cv e spingono la macchina da 0 a 100 Km/h in meno di 6 secondi, con velocità autolimitata a 250 Km/h. Niente male, direi! E tutto questo con emissioni di NOx e HC dell'ordine di 0,01 g/km (più basse di qualunque altro veicolo) e CO2 di 186 g/km, paragonabili ad un 4 cilindri diesel.
La cosa certa è che le Ferrari resteranno sportive pure e la tecnologia dell'ibrido lo permette, anche se capisco che qualcuno possa storcere il naso.
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Redazione / Presentazioni e censimento / Re: +++ Presentazioni e Censimento
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il: Giugno 25, 2007, 23:41:28 pm
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NOME: Francesco
ETA': 27
STATO CIVILE: Single
RESIDENTE: Roma
LA MIA MACCHINA: Toyota Corolla 1.6
AUTO CHE VORREI: Tante... la prima che mi è venuta in mente è stata la Lotus Elise
MOTO CHE VORREI: F4
PROFESSIONE: Sto facendo la tesi in ingegneria dei veicoli terrestri
HOBBY: Sport, pianoforte, smontare qualunque oggetto con ruote... |
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Motori / Tecnica / Re: Sospensioni Audi: vs. pareri
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il: Giugno 25, 2007, 22:39:16 pm
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voi continuate a definire questa sospensione a quadrilateri,un amico meccanico audi dice che in casa è definita multilink.chi ha ragione?  perchè è vero che ha le sembianze di un quadrilatero,ma i braccetti hanno 4 attacchi ben distinti.non per niente il comportamento è diverso rispetto al tradizionale con triangoli sovrapposti,può darsi che si comporti come il multilink con il quinto attacco o in maniera analoga.
Nessuno ha ragione, in un certo senso! Perchè in effetti non è una sospensione a quadrilateri, ma è anche vero che i multilink propriamente detti hanno 5 braccetti. E' uno dei tanti ibridi, tipo la sospensione 3 bracci Nissan, che da qualcuno è comunque chiamata multilink... |
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Motori / Tecnica / Re: Sospensioni Audi: vs. pareri
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il: Giugno 25, 2007, 21:30:26 pm
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e nota che le variazioni da me indicate si hanno anche con il triangolo sovrapposto "puro (cioè con i vertici dei triangoli inperniati sul portamozzo ciascuno in un unico punto).
Sottolineo inoltre un fatto (vado ad intuito, gradireio conferma da Diabo od altri ing): con i quattro braccetti di audi, NON si hanno ulteriori gradi di libertà della ruota. Sostanzialmente, anche se tutti i braccetti fossero imperniati su snodi sferici, in realtà il fatto che i 4 attacchi sul portamozzo NON godano di libertà relativa fa sì che il "4 braccetti" possa forse permettere "leggi geometriche diverse" rispetto al doppio triangolo", ma sempre e comunque gli stessi gradi di libertà (cioè, se non erro, su 4 angoli)
Tutte le sospensioni hanno 1 grado di libertà (tranne l'assale rigido che ne ha due). Sempre che non si inizi a parlare di elastocinematica, allora il discorso un pò cambia. Come è già stato scritto, la differenza principale è nella presenza di un assi di sterzo virtuale, "svincolato" quindi dalla geometria dei braccetti e dalla posizione degli snodi sferici.
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Motori / Tecnica / Re: Diesel e turbo-lag
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il: Giugno 25, 2007, 21:24:14 pm
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porsche se non erro lo usa sulle 997 tt , certo costa oltre 130000 euri..
Esattamente, e pare anche che non sia stato un esperimento particolarmente riuscito. Quella turbina qualche problemino lo da. |
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Motori / Tecnica / Re: "ultimi progetti ferrari elettronica"
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il: Giugno 25, 2007, 21:15:05 pm
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quello [la sicurezza] è il minore dei problemi , sono anni che i liner commerciali hanno comandi fly by wire e non è che caschino aerei trutti i giorni per guasti all'elettronica di bordo . basta piazzare due ridondanze di sistema e sei a posto .
No, la sicurezza è il primo e l'unico dei problemi per cui il drive by wire non si è ancora affermato in maniera pesante sul mercato. Per gli aerei il discorso è completamente diverso per due motivi: 1) non mi pare che gli aerei abbiano lo sterzo! 2) Sai quanto costerebbe un'automobile con tutte le ridondanze di sicurezza che sono presenti su un aereo? |
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Motori / Tecnica / Re: Diesel e turbo-lag
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il: Giugno 25, 2007, 21:08:29 pm
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il diesel ha però una combustione decisamente più fredda a pieno carico.io credo abbiano molto meno lag i benzina,perchè fanno senza turbina a geometria variabile e vanno ugualmente forte dai bassi e con poco ritardo.i diesel senza g.v. sono dei 2 tempi.
I benzina hanno intrisecamente più turbolag causato dalla presenza della valvola a farfalla. Inoltre le turbine a geometria variablie per i benzina non si usano semplicemente a causa della più alta temperatura dei gas di scarico, che costringerebbe ad usare turbine di materiale molto pregiato (di derivazione aeronautica) e di conseguenza molto costoso. |
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