ma fino ad ora si è parlato che nel caso di attrito volvente la macchina più pesante sfrutta a suo vantagio il peso mentre se comincia a slittare(attrito radente) le inerzie peggiorano la situazione, quindi essendo l'inerzia proporzionale al peso....... se si viaggia con assetto stabilizzato la macchina pesante tiene di più mentre se l'assetto non è più stabilizzato .... la macchina leggera va meglio......

un esempio banale può essere .......(forse)....... la differenza di tempi che ha una macchina pesante sull'asfalto e sullo sterrato, a paragone con una macchina più leggera

La ragione sta nella differenza fra attrito volvente (l'attrito che la ruota esprime girando) e quello radente (l'attrito generato dalla gomma che striscia, come nel bloccaggio o in una drizzata di curva).Lla superficie di attrito di una gomma che gira è pari alla sua larghezza per lo svolgimento per il diametro della gomma mentre per l'attrito radente e pari alla semplice superficie di contatto quando la ruota è bloccata.

Dato che che le mie nozioni di fisica sono appena scolastiche

 



Senza offesa, ma hai ragione.  Hai fatto il liceo classico?

Comunque è vero, un'auto pesante può mandare prima in crisi le gomme e  richiedere scorrimenti e angoli di deriva maggiori.

Mi aiuti invece a fare un pò di chiarezza? A parte la svista su attrito volvente e radente (attrito radente statico e dinamico). L'angolo di deriva del pneumatico è il maggiore responsabile dello sfruttamento della massima aderenza, giusto? Ovviamente dipende dal carico, ma soprattutto dipende dal pneumatico e dalla concezione della mescola. Quando tu parli di scorrimenti ti stai riferendo al fenomeno dello strisciamento?
Insomma la massima aderenza del pneumatico si ottiene quando il pneumatico inizia a strisciare, e l'ampiezza dello strisciamento dipende dalle caratteristiche del pneumatico, ad esempio un pneumatico stretto e dalla spalla alta riuscirà ad avere più aderenza con un maggiore strisciamento.
Questo avviene anche in frenata, gli spazi si accorciano se trovi l'equilibrio fra strisciamento e decelerazione della ruota che è sempre tipico della costruzione del pneumatico. Però ti faccio una domanda: una Mini si ferma da 100km/h in 40m con un peso di 1200kg ed una gomma da 205/45-17; una MB GL420cdi con delle gomme all season da 275/50-20 si ferma in 38m pur con una massa da rallentare di ben 2700kg. Ora considerando la superficie di attrito dei rispettivi pneumatici è comunque evidente che non ci sia una diretta proporzionalità tra superficie di attrito e peso, insomma la GL pesa più del doppio e non ha gomme che sono il doppio per superficie di attrito. In cosa consiste la magia?

Suggerisco di utilizzare termini precisi ed appropriati:

se parliamo di aderenza LONGITUDINALE, allora parliamo di "strisciamento".  Un certo grado di "strisciamento" è insito nella natura "gommosa" delle gomme, ed è necessario.  A questo possiamo aggiungere, ma non si tratta più di "strisciamento", bensì di "over/under spin", ossia di rotazione in eccesso o in difetto, che realizzano la massima aderenza longitudinale.  Quest'ultima infatti so ottiene, in accelerazione, con le gomme che ruotano ad una velocità lievemente superiore a quella "geometrica" (di circa il 3%), idem in frenata, la massima potenza frenante la si ottiene con le gomme al limite del bloccaggio (con le slick in pista si crea una leggerissima corona fumante attorno alla gomma).

Se invece parliamo di aderenza LATERALE, il termine corretto è DERIVA.   L'angolo di deriva è l'angolo incluso fra il piano di rotazione della gomma e la traiettoria seguita, ed è sempre presente (se non ci fosse deriva NOn si curverebbe).  L'angolo di deriva "migliore" (cioè quello di massima aderenza) varia da gomma a gomma.  normalmente le gomme molto larghe hanno angoli di deriva bassi, quelle strette angoli alti (cosa che hai detto anche tu).

Ottimo testo di riferimento, a proposito, rimane "Tune to win".

PS: oltre che dall'angolo di deriva, l'aderenza dipende anche dal CARICO (e NON dal peso) per unità di superficie, ma la relazione NON è una retta, bensì una curva (al crescere del carico, l'aderenza cresce, ma con inclinazione decrescente, fino ad un certo punto, dove raggiunge il massimo, poi c'è un breve tratto dove un'ulteriore aumento del carico porta ad una DIMINUZIONE dell'aderenza, e poi c'è il COLLASSO - ulteriori aumenti di carico fanno crollare la tenuta - ).

grazie sei stato molto utile, però volevo chiederti un'ulterior precisazione. Lo strisciamento molecolare avviene anche quando si è in presenza di un angolo di deriva (la deriva stessa) ed è proprio questo il collante che fa si che non ci sia una diretta propozionalità fra carico ed aderenza. Mi spiego meglio un'auto particolarmente progressiva a parità di carico e di angolo di deriva sarà in grado di non creare "strappi" rispetto ad una maeno progressiva, questo le consentià di sfruttare al massimo l'aderenza pneumatico asfalto. Lo stesso collante è sensibile alle temperature quindi quando si è ha una temperatura ottimale, si ha un maggiore vantaggio dallo strisciamento molecolare (l'auto frena di più e curva più veloce), nel momento in cui supera la temperatura ottimale o non la si è ancora raggiunta le prestazioni grippanti del pneumatico calano, giusto?

Lunga introduzione per una questione che io reputo, e non mi stancherò mai di dirlo, di LANA CAPRINA: quella della tenuta laterlae in assetto costante.

E' noto a chiunque abbia tirato quattro volte in auto che quando si va veramente forte l'assetto costante (ossia sterzo fisso e gas fisso ma NON a fondocorsa) non si usa praticamente mai, se non forse in qualche tornantone lunghissimo.    Nella quasi totalità delle curve si applica sempre un input, almeno longitudinale (staccataona, frenata regressiva, apertura gas, gas spalancato), mentre, generalmente, si chiude lo sterzo, poi magari lo si tiene QUASI fermo per un breve lasso, poi lo si apre.
Quesi sono TRANSITORI, e nei transitori il peso è un fattore, a parità di tutti gli altri, fortemente negativo.
Esiste quindi una sola risposta incontrovertibile, anche se non è mia: to go faster, add lightness.