ilPistone.com: PSM nella guida sportiva

Questo è lunghissimo ed oltre tutto in inglese, ma vale veramente la pena
condedergli cinque minuti perché parecchio interessante:

Porsche Stability Management System: A racer?s perspective
April 29, 2001 marked the official return to Formula One of electronic
driver aids, including traction control. In racing as elsewhere,
technology that enhances (or interferes with, depending on your
perspective) human performance is controversial. Potential Porsche buyers
face a similar controversy in deciding whether or not to purchase Porsche
Stability Management System (PSM) in the new Carrera 2, Boxster, or
Boxster S. PSM is standard in the Carrera 4 and Turbo and unavailable in
the new GT2.

If you never intend to race your new Porsche, the decision to purchase
PSM is simple. If you can afford it, buy it. It provides a level of
safety impossible to achieve by driver skill alone. Here?s why. PSM
monitors the ABS sensors (which measure the speed of each wheel), engine
speed (RPM), throttle position (via E-Gas), gear selection, lateral
acceleration (side to side), yaw (the car spinning in a circle), and
steering wheel position. This enables the PSM to detect oversteer and
understeer. It basically determines the slip angle of the front and rear
tires, or more simply, when the car is not going where the steering wheel
is pointed. Oversteer is minimized by automatically applying the brake on
the outer front wheel in a bend, slowing the rotation of the car;
understeer is minimized by applying the brake on the inner rear wheel,
speeding the car?s rotation. No driver will be able to do that until
Porsche develops a car with four brake pedals. However, PSM is not only a
braking system. If you lift off the throttle in a low traction situation
(wet, snow, etc.) and the back of the car gets loose, PSM will increase
the engine speed (blip the throttle) to keep the car in line. Also, if
traction is low, PSM can use engine braking (EDC ? engine drag torque
control) to slow the car. PSM can calculate the amount of available
traction by comparing wheel speeds at all four corners of the car.

Recognizing that even street drivers expect excitement from their
Porsches, PSM allows approximately seven percent slip angle before
intervening. Five to seven percent is generally agreed to be the limit
for modern, high performance tires. The biggest difference between PSM
and the other systems on the market today (Mercedes Benz, BMW, Jaguar,
etc.) is that PSM is programmed to allow a good deal of slip, as you can
see. All of these other systems clamp down the moment any slip (i.e., fun
driving) is detected.

However, if you require more fun, you can turn the PSM off. When you
"turn it off," you are taking only the outputs offline. The PSM system is
still collecting data from the ABS system, the yaw sensor, the lateral
acceleration sensors and the steering wheel position sensor. If you have
PSM off, and the levels of slip are exceeded, and you do not touch the
brakes, the car will continue to slide. If you have not exceeded the
levels of slip allowed, and apply the brakes (no matter how hard), PSM
will not active its outputs. However, if you have exceeded the levels,
AND apply the brakes (no matter how hard), PSM will activate until the
car has regained control or you get off the brakes, at which point PSM
stops outputting. PSM assumes that since you hit the brakes that you are
not comfortable with the level of sliding and that you want it to help.
This answers the question, posed by Mike Furnish on the PCASD forum, that
inspired this article, "what happens in a spin when you put both feet
in?" Presuming that you put in the correct two pedals, PSM will activate.

So what about PSM and racing? At this point in my career, PSM is an asset
to my racing. It has allowed me to more confidently explore the limits of
traction on the first few laps at a new track, particularly in scarier
corners, e.g., Turn 8 at Willow Springs. I was very happy to have it at
Phoenix International Raceway, a track with concrete barriers everywhere.
When PSM activates you can feel it, much like you can feel ABS. It will
show you where you are losing traction while keeping you on the track if
the loss was unintentional. When it engages, it may slow you down where
you might not want it to later, i.e., where you really do want more
oversteer, but on those first few practice laps, who cares? You can
actually throttle steer the car quite well with PSM on as long as you are
smooth, the yaw is not excessive, and the corner is fast enough to allow
smooth inputs. This in itself is a good training tool. So PSM is good for
practice, but what about when it matters, during timed laps?

In a time trial situation, it would depend on the course whether it would
matter if PSM were on or off. On a tight road course, you would most
likely want it off. On an autocross track, you want it off for sure. If
you had sufficient presence of mind on a road course you could turn it on
and off depending on the corner. You could make sure it?s off for Turn 2
and 4 at Willow Springs, turns where throttle steering comes into play.
You could turn it on for Turn 8, the last place on earth you want to see
your tail catching up with you. I've never done this, but it illustrates
the point.

So far, so good. Since you can turn PSM off, why wouldn?t you want to buy
it, even for a car you intend to race? It seems like the best of both
worlds. However, remember above where I said that when PSM is off, it is
still collecting data and if you hit the brakes when the levels of slip
are exceeded, it will intervene. That could be a negative in one racing
technique, trail braking, where you are obviously on the brakes and
turning. There are two reasons to trail brake, one in which PSM is
neutral or even a positive, and one in which it can interfere with the
driver?s intention. The first is when you are trail braking to lengthen
the straight or to maintain a higher speed through the first part of a
turn. In this case, you want the car to stay on its directed path. If
things are going as intended, PSM is very unlikely to engage even though
you are on the brakes. If it does, it is probably because you lost rear
traction in a pretty big way. By engaging it didn?t cost you time since
your intention was to slow down anyway and it may have saved you from
spinning. The second use of trail braking serves a different purpose. If
you are trail braking to induce some oversteer intentionally to tighten
the corner, PSM could interfere in the same way as when it is on and you
lift to oversteer. While I have a lot of experience throttle steering the
car, with PSM on and off, I don?t brake to loosen the rear of my 996 C2.
Lifting is normally sufficient. However, I have seen this technique, in
the form of left-foot braking, used in a friend?s 993 C4 in Turn 4 at
Willow and Turn 5b at Spring Mountain and presume it would be useful in
the newer 996 C4. Since the 993 does not have PSM, I cannot tell you to
what extent it would have interfered. If you are smooth, probably very
little, if at all. But, this is one possible negative to weigh against
the aforementioned positives. I think it?s worth it, but let me give the
last word to Porsche.

"We wanted the car to perform like a Porsche not a family saloon, so the
system has been designed for minimal intrusion," explained Thomas Herold,
the Carrera 4 Project Manager. "Its limits are really high and you can
reach the same lateral g-force number with the system in or out on a
steady state cornering circle. Thus, if you are a good driver, you can
keep the power on in a drift and even adjust the car?s attitude on power
in a corner without interference. But if you lift off suddenly or brake,
and the car is in danger of destabilizing, the system will reach out and
save you."

"The difference is small around the Nurburgring for a skilled test
driver," he explained. "Within one second a lap in fact. This is the way
the car is made. If you are smooth, there is no interference from the
system. But if you are ragged, the system will be cutting in all the time
to stabilize the car, so an aggressive driver will be slower with the
system on 1

intanto ciao a tutti
un mio amico ha ben pensato di tradurlo
eccovi l'articolo in italiano
buona lettura

Il PSM dal punto di vista di un pilota
Il 29 Aprile del 2001, ha segnato il ritorno ufficiale in Formula 1 degli aiuti elettronici per la guida, incluso il controllo della trazione. Nelle corse come altrove, la tecnologia che aumenta (o interferisce con, dipende dal proprio punto di vista) le capacita? umane, e? frutto di controversia. La stessa che si trovano ad affrontare i potenziali acquirenti delle Porsche, quando si tratta di dover decidere se munire la propria futura Carrera 2, Boxster, Boxster S del sistema PSM o meno. Il PSM, infatti, e? di serie sulla Carrera 4, Turbo compresa, mentre non e? disponibile sulla GT3 e sulla GT2. Se non avete intenzione di gareggiare con la vostra nuova Porsche, la decisione e? alquanto semplice. Se, economicamente parlando, ve lo potete permettere, prendetelo. Infatti, e? in grado di fornire un livello di sicurezza impensabile per le normali doti di un guidatore. Ecco spiegatone il perche?. Il PSM monitorizza costantemente svariate cose, come i sensori dell?ABS (che misurano la velocita? di ciascuna ruota), quelli dell?imbardata, i giri del motore, l?apertura del gas (tramite il gas elettronico), la marcia selezionata, l?accelerazione laterale (da lato a lato), la posizione dello sterzo. Tutto cio?, permette al PSM di ?leggere? un eventuale sovrasterzo, piuttosto che sottosterzo. In poche parole, e? in grado di determinare il punto in cui cessa l?aderenza all?avantreno ed al retrotreno, o, detto piu? semplicemente, quando l?auto non sta andando nella direzione impostata con il volante. Il sovrasterzo e? minimizzato tramite la frenatura automatica della ruota anteriore esterna rispetto alla curva, riducendo la rotazione del posteriore dell?auto. Al contrario, il sottosterzo e? minimizzato tramite la frenatura automatica della ruota posteriore interna rispetto alla curva, aumentando la rotazione del posteriore dell?auto. Nessun guidatore sara? capace di fare una cosa simile, fin quando la Porsche non sviluppera? un?auto con quattro pedali dei freni. Tuttavia, il PSM non e? semplicemente un sistema di aiuto per la frenata. Se vi dovesse capitare di togliere repentinamente il piede dall?acceleratore, in condizioni di scarsa aderenza del fondo stradale (pioggia, neve, ghiaccio, ecc.), cosa che provocherebbe la completa perdita di controllo del posteriore, dando un colpo di gas, il PSM aumentera? la velocita? dell?auto, in modo da mantenerla in linea. Allo stesso modo, se avete poca trazione, il PSM utilizzera? il freno motore per rallentare l?auto. Il PSM e? in grado di calcolare la quantita? di trazione, semplicemente facendo un contronto tra la velocita? di rotazione di ciascuna delle quattro ruote. Sapendo che anche il guidatore della Domenica, si aspetta che la propria Porsche gli garantisca divertimento, il PSM consente di raggiungere un 7% approssimativo di slittamento prima di intervenire. Il range dal 5 al 7%, e? generalmente individuato come il limite massimo di tenuta degli attuali pneumatici ad alte prestazioni. La maggiore differenza tra il PSM e gli altri sistemi di controllo della stabilita? disponibili oggi sul mercato (Mercedes, BMW, Jaguar, ecc.), e? proprio che il PSM e? programmato per consentire un certo limite di slittamento, mentre gli altri, intervengono non appena si accorgono della benche? minima perdita di aderenza, inficiando, quindi, il divertimento di guida. Tuttavia, qualora cerchiate ancora piu? divertimento nella guida, potete sempre disattivarlo, semplicemente facendo click su ?off? del relativo comando sulla plancia. Anche in tal caso, il PSM continuera? a vigilare (senza pero?intervenire), acquisendo informazioni dai vari sensori (ABS, ecc.). Ne consegue che se il limite di slittamento consentito e? sorpassato e non si preme il pedale del freno, l?auto continuera? a slittare. Anche nel caso in cui il suddetto limite non venga oltrepassato, ma si prema il pedale del freno (non importa quanto), il PSM continuera? a vigilare, ma non interverra?. Invece, nel caso in cui lo stesso limite venga oltrepassato e si prema il pedale del freno (non importa quanto), stavolta, il PSM interverra? finche? non si sara? ripreso il controllo dell?auto, oppure, finche? non si sollevera? il piede dal freno. Il PSM parte dal presupposto che la pressione del pedale del freno, e? indice di scarsa confidenza con il livello di slittamento della vettura, per cui, sara? il caso che fornisca un aiuto al guidatore. Cio? contribuisce a rispondere alla domanda (che ha ispirato questo articolo) formulata sul forum PCASD da Mike Furnish, e cioe?, cosa accade in caso di slittamento, qualora si premano contemporaneamente i pedali di acceleratore e freno. Partendo dal presupposto che la pressione di entrambi i pedali sia un comportamento corretto, accade che il PSM interverra?. E del comportamento del PSM in caso di utilizzo nelle corse, cosa si puo? dire? A questo punto della mia carriera di pilota, posso affermare che il PSM costituisce un vantaggio, in quanto, mi ha consentito di capire con maggiore confidenza, i limiti di trazione della macchina nei primi giri su una pista che non conoscevo, in particolare, nelle curve piu? da paura, tipo la nr.8 al circuito di Willow Springs. Sono stato molto felice di averlo al circuito internazionale di Phoenix, una pista piene di sostanziose barriere ovunque. Quando il PSM interviene, si sente, molto di piu? di quanto non si senta l?ABS. Intervenendo, ti mostra dove la macchina perde aderenza, mantenendoti pero?, sempre in pista, qualora detta perdita sia un fatto non volontariamente provocato. Quando interviene, potrebbe rallentarvi laddove non vorreste, magari, dove vorreste avere ancora piu? sovrasterzo, ma durante i primi giri di prova, chi se ne importa di tutto cio?? Potete far girare l?auto con il gas abbastanza bene con il PSM su ?on?, purche? siate puliti nelle traiettorie, l?imbardata non sia eccessiva, la curva sia abbastanza veloce da permettere comandi precisi. In questo, il PSM e? un ottimo strumento di allenamento. Insomma, il PSM e? ok per i giri di prova, ma cosa accade quando l?unica cosa che conta e? fare il tempo? In tale situazione, dipende principalmente dal tipo di percorso, anche se fara? comunque differenza che il PSM sia su ?on?, oppure su ?off?. Su un percorso stradale stretto, dovreste tenerlo su ?off?, cosi? come in caso di circuito cittadino. Se siete in grado di farlo, in un percorso stradale potete metterlo su ?on? ed ?off?, a seconda del tipo di curva che andate ad affrontare. Potete stare sicuri che il PSM va tenuto su ?off? alle curve nr.2 e nr.4 della pista di Willow Springs, curve dove il giocare con il gas fa la differenza, mentre lo dovreste tenere su ?on? alla curva nr.8, l?ultimo posto sulla Terra, dove vorrei aver problemi con il retrotreno della macchina. Ed allora, dal momento che si puo? metterlo su ?off?, perche? non comprare un?auto e montare il PSM come accessorio, anche se si pensa di usarla solo per correre? In effetti, sembra cogliere il meglio di entrambi i mondi, quello della guida quotidiana e quello della pista. Tuttavia, ricordatevi cosa dicevo sopra a proposito del fatto che, pur se messo su ?off?, in caso di eccessivo slittamento e di conseguente pressione del pedale del freno, il PSM sarebbe intervenuto. Cio? potrebbe rappresentare un impaccio in caso di guida in pista, per esempio, quando vorreste tirare la frenata e continuare a farlo anche nel bel mezzo della curva. Sostanzialmente, esistono due motivi per cui si effettua tale manovra di guida: in uno, il PSM si comporta in maniera neutra o comunque non vi rompe le scatole piu? di tanto, nell?altro, interviene, potendo andare ad interferire con le intenzioni del guidatore. Nel primo caso (quando tirare la frenata per tenere una certa traiettoria o per entrare piu? veloci in curva), volete che l?auto continui a percorrere la traiettoria impostata. Se le cose vanno come previsto, e? poco probabile che il PSM si faccia sentire, anche se state frenando. Se dovesse accadere, e? perche? avete perso grossolanamente trazione al posteriore. Inserendolo, non vi costera? del tempo prezioso, visto che la vostra intenzione era comunque di rallentare, ma anzi, potrebbe evitare di farvi girare. Nel secondo caso, la tecnica di cui sopra, serve ad un altro scopo. Se intenzionalmente volete provocare del sovrasterzo, in modo da stringere una curva, il PSM puo? interferire allo stesso modo in cui interferisce quando e? impostato su ?on? e voi alzate improvvisamente il piede dall?acceleratore. Dal momento che ho una certa dimestichezza nel far girare l?auto tramite l?utilizzo del gas, con il PSM su ?on? e su ?off?, non freno per permettere che parta il posteriore della mia 996 Carrera 2. Mi basta alzare il piede dal gas. Tuttavia, ho visto fare questa manovra, frenando con il piede sinistro, sulla 993 Carrera 4 di un mio amico nella curva nr.4 a Willow Springs ed in quella nr.5b a Spring Mountain e penso possa essere utile sulla nuova 996 Carrera 4. Dal momento che la 993 non ha il PSM, non posso dirvi quanto avrebbe interferito. Poco o per nulla, in caso di guida pulita. Ma questo e? l?unico possibile ?contro?, rispetto a molti ?pro?. Penso che valga la pena farlo installare, ma vorrei lasciare l?ultima parola direttamente alla Porsche. ?Vogliamo che la macchina si comporti come ci si aspetti da una Porsche, non come una station wagon, percio?, il sistema e? stato progettato per essere il minor possibile intrusivo?, spiega Thomas Herold, il capo del progetto Carrera 4. I suoi limiti sono realmente elevati che potete raggiungere gli stessi numeri in termini di G di accelerazione laterale, sia con il PSM su ?on? che su ?off?, se provate a fare un cerchio a raggio costante. Insomma, se siete degli abili guidatori, potete giocare a vostro piacimento con lo slittamento dell?auto, senza che il PSM intervenga, ma, se al contrario non lo siete, e vi capita di sollevare improvvisamente il piede dal gas o di premere il freno, mettendo l?auto in crisi, ecco allora che il PSM verra? in vostro aiuto, salvandovi. ?La differenza e? minima al Nurburgring per un tester?, spiega il Sig. Herold. ?Meno di un secondo a giro, infatti. Se siete puliti alla guida, non ci saranno interferenze da parte del sistema. Ma se non lo sarete, interverra? ogni volta rallentando l?auto, cosi? che un guidatore particolarmente aggressivo, risultera? meno veloce con il PSM settato su ?on??.