certo, però tieni conto che c'è di mezzo la variazione di cilindrata unitaria, un 6l arriva a 4000 cc, mentre, i V12 più grossi sono 6000 cc, quindi bisognerebbe andare a vedere "nel dettaglio" come si comporta l'albero a gomiti, viste le masse che ci sonno attaccate.
Infatti quando si fa l'analisi delle vibrazioni torsionali del motore (..vedrai che goduria...autovalori, autovettori, matrici...una libbbbbbiddine!!!... ) si modella il motore cosi com'è...poi è ovvio , che posso portarti un 9L navale che è lungo come 12 6V automobilistici, ma "nel relativo" il problema si pone.
Vale poi sempre la stessa regola: posso sempre irrobustire per resistere alle sollecitazioni...però poi magari mi conviene cambiare geometria...perchè allora (per assurdo) un 4L turbocompresso avrebbe anche più potenza di un 6L...ma perchè si sale con la cilindrata, facendo un motore più grosso?
Sui costi, vero quello che dici, ma bisogna anche tener conto che su un V6 hai 2 testate con dobbia distribuzione, e condotti di aspirazione scarico leggermente più incasinati...credo alla fine il grosso vantagio sia nella "modularità" rispetto al V8.

costi.......i minori costi derivano essenzialmente dalla modularità tra V6 e V8.....con tantissime parti in comune......

faccio un esempio....il V6 3.2 MB ha una cilindrata unitaria di 533cm3......mentre il V8...toh...anche lui 533cm3.......quindi significa poter usare stessi pistoni, stesse bielle, stesse valvole, stesse puleggie e se dimensionati per il V8 anche stesso alternatore, stesso compressore...stesse cinghie ecc ecc........che consentono risparmi non da poco

avevo dimenticato di precisare a parità di cilindrata unitaria

in pratica confrontavo il 6L da 3 litri della Supra con il V12 da 6 litri della Enzo.....ma purtroppo per la fretta ciò è rimasto solo nella mia testa

Peccato che l'angolo sia di 90 gradi e quindi serva un contralbero di equilibratura. Però il motore gira rotondo, a differenza del famigerato PRV.

credo che gli costi infinitamente meno montare il contralbero di equilibratura sui V6 (ce l'ha anche il V8 ) che sviluppare un V6 con angolo tra le bancate diverse

han fatto la stessa cosa che facevano gli americani (secondo me molto bravi nel trovare efficienti soluzioni economiche) per ricavare i V6

Che costi meno non c'è dubbio, che almeno il "sound" sia meno coinvolgente anche

dimentichi su che auto è montato

dubito che a un utente di una E-klasse, soprattutto in USA, cattiveria di erogazione e sound sportivo siano i fattori principali di acquisto

Il discorso fila. Aspetto conferme o smentite dai geni ...

certo..ma in teoria potresti usare pezzi di un V6 per fare un 4l: le valvole..gli anelli raschiaolio..
però è chiaro che sa da un 6L vuoi fare un 4L fai prima: comunque non è cosi semplice, perchè (se non ricordo male) la somma degli angoli tra i gomiti deve sempre fare 720° (2 giri di albero motore, cioè un ciclo completo nei 4 tempi).
Quindi il 4L ha angolo 180°, il 6L 120 °...quindi cambia l'albero a gomiti.

Anche perchè ti volevo vedere montare 6 cilindri su un'albero motore fatto per 4 o viceversa

l'albero lo devi cambiare in ogni caso

Caro mariner, l'esame di costruzione di macchine l'ho dato prima di te ... nel lontano 1974 se ben ricordo  
Ho ripreso in mano il Giacosa e riletto la parte dei motori:
per il 6L le forze alterne sono equilibrate fino al 5° ordine incluso.
per il V6 a 60° fino al secondo ordine.
Per quanto concerne le vibrazioni torsionali ci vuole un giovane ingegnere. Anche io mi ricordavo  appena una lunga serie di h J e K.
Avevo chiesto a ciccio di rinfrescarci la memoria ma non si è fatto sentire.

tutto inutile...all'università non si studia più come una volta..adesso si perde tempo su Internet..

hai proprio ragione