Quello MB verrà presentato a Francoforte (fonte: sempre Autoblog).

Anche Saab presentò il suo a un qualche salone se non sbaglio, questo non significa che sia perfettamente funzionante e che venga messo subito in commercio però

loro avevano ipotizzato anche due turbine, una grossa tradizionale e una piccola elettrica... ma io imputerei l'abbandono della ricerca a causa di GM che se non fa un casino in ogi cosa che tocca non è contenta...

bene, sono contento che ci sia ricerca su questo fronte, e che si siano distratti un po' dal diesel

Dovrei riguardare bene le cose, perchè Saab di progetti mi pare ne avesse in cantiere due, uno era quello del rapporto di compressione variabile (aveva una specie di testata telescopica) e l'altro... non me lo ricordo proprio Comunque non se ne fece nulla di entrambi. 

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Io mi ricordo il monoblocco incernierato che variando l'angolo variava il volume della camera di scoppio.

Il progetto fu comprato dalla Shinchan Motors Ltd

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ricordo pure io una testata basculante da saab

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"rivoluzionario"....oddio, sono decenni che si studiano i motori a carica stratificata e ad accensione spontanea....
Tecnicamente è fattibile, ma c'è il grosso problema del controllo degli inquinanti....

Ho googolato un poco ma non ho trovato molto, ma mi sta tornando in mente una sigla, continuo a vi aggiorno Comunque, quanto ricorda Claudio mi pare sia corretto, mi ricordo di un sistema del genere...

E uno:

http://media.gm.com/it/opel/it/news/pr_old/pressrelease_516.htm

Un'originale soluzione per elevare le prestazioni e contenere i consumi di benzina

Saab Variable Compression

La Saab ha sviluppato un'inedita soluzione motoristica - chiamata Saab Variable Compressione (SVC) - che permette di ridurre drasticamente i consumi di benzina senza compromettere le prestazioni del motore. Cilindrata ridotta, maggiore pressione di sovralimentazione ed un originale sistema di compressione variabile consente al motore dotato del sistema SVC di utilizzare l'energia della benzina in maniera di gran lunga più efficiente di quanto avviene oggi nei motori d'auto convenzionali. Questo sistema raggiunge l'obiettivo abbinando alte prestazioni a consumi ed emissioni ridotti.

Consumi di benzina abbassati del 30%

Il dispositivo SVC permette di far scendere, in normali condizioni operative, il consumo di benzina di oltre il 30% rispetto a quello di un motore ad alimentazione atmosferica di pari prestazioni. Il motore-prototipo a 5 cilindri con SVC sviluppato dalla Saab ha una cilindrata di 1.600 cc e, in condizioni normali, è efficiente quanto un motore convenzionale di pari cilindrata, ma, se il caso lo richiede, può sviluppare una potenza paragonabile a quella di un motore 3.000: 225 CV/165 kW con una coppia di 31 kgm/305 Nm.

Le emissioni di Ossido di Carbonio (CO2) si riducono in modo proporzionale al consumo di benzina e, come quelle di idrocarburi incombusti ed Ossido di Azoto, rientrano nei limiti di tutte le normative vigenti e di quelle proposte per il futuro.

Rapporto di compressione sempre ottimale

Il rapporto di compressione variabile è una particolarità del motore con SVC ed uno dei motivi-chiave della sua alta efficienza. Nei propulsori convenzionali il rapporto di compressione fisso rappresenta un compromesso tra le diverse esigenze richieste da un gran numero di condizioni operative - fermate e ripartenze nel traffico cittadino, tragitti autostradali ad alta velocità costante, viaggi extra-urbani ad alta velocità. Nel caso invece del motore con SVC, il rapporto di compressione varia continuamente spostandosi sul valore ottimale per le condizioni del momento.

Sebbene però la capacità di variare il rapporto di compressione sia quello che fà del motore con SVC un propulsore unico, la variabilità potenziale può essere sfruttata appieno solo con motori di cilindrata contenuta e con un'alta pressione di sovralimentazione.

Camera di scoppio di dimensioni variabili per modificare il rapporto di compressione

Il motore con SVC ha una parte superiore, chiamata monotestata, che comprime la testata ed i cilindri e da una parte inferiore formata da monoblocco, albero motore e pistoni. Il rapporto di compressione viene fatto variare regolando l'inclinazione della parte superiore in funzione di quella inferiore. Così facendo si varia il volume della camera di scoppio quando il pistone raggiunge il punto morto superiore (ovvero il punto più alto raggiungibile), modificando così il rapporto di compressione.

La monotestata può inclinarsi anche di 4 . Il rapporto di compressione ottimale è calcolato dal sistema di gestione elettronica del motore Saab Trionic.

Un piattaforma per un continuo sviluppo

Il nuovo concetto SVC ed il motore a 5 cilindri di 1.600 cc rappresentano uno spunto per l'evoluzione del motore a ciclo Otto ed un'inedita piattaforma per ulteriori sviluppi in campo motoristico. Il fatto di poter calcolare il parametro aggiuntivo del rapporto di compressione consente di regolare con maggior precisione l'operatività del motore rendendolo più efficiente. Il sistema SVC può essere utilizzato unitamente ad altre tecnologie per migliorare ulteriormente le prestazioni, abbassare i consumi di benzina e contenere le emissioni.

Il motore con SVC costituisce un passo decisivo nell'ambito del lavoro di sviluppo a lungo termine mirante a combinare i vantaggi del motore a ciclo Otto e di quello a ciclo Diesel. Tale tendenza è già visibile nello sviluppo del propulsore. L'iniezione diretta è stata utilizzata sul motore a ciclo Otto proprio come in quello Diesel, mentre quest'ultimo avrà un maggior contenuto di elettronica.

La compressione variabile era pertanto l'anello mancate tra i due.

La carica stratificata è un'altra cosa, ed è utilizzata nei motori ormai da un pò. Cito solo il Jts (Jet Thrust Stoichiometric) Alfa Romeo per ovvi motivi di nazionalità!
Qui si parla di motore a combustione omogenea. In pratica un motore che cerca di unire ciclo otto e diesel per migliorare prestazioni, consumi ma soprattutto inquinamento. Tra i primi a studiarlo i giapponesi Onishi e Kato che riuscirono (in modo un pò strano!) ad ottenere quella che definirono ATAC (Active Thermo-Atmosphere Combustion) per i motori a 2T. Grossi problemi di questo tipo di combustione, tutt'ora in studio da numerose equipe, sono rappresentati dalla difficoltà di controllo della combustione e dal passaggio da quella spontanea a quella comandata (per ora necessaria, ma che in teoria dovrebbe essere abbandonata del tutto).
Sono curioso di sapere come la Mercedes ha risolto questi problemi. Mi informerò!