Ho estrapolato dal sito di racingworld un sunto di quanto ci troveremo di fronte dal 1° GP della stagione (dal 14 al 16 marzo in Australia), eccolo:
Si comincia dall'articolo 8.2 del regolamento tecnico, che riguarda il controlli elettronici della monoposto. Tutte le componenti del motore e del cambio, incluse le frizione e il differenziale, saranno controllate da una centralina elettronica denominata ECU (Electronic Contrl Unit), costruita sotto i dettami della FIA e uguale per tutte le squadre.

La Federazione, inoltre, regolamenta anche il software e tutti i collegamenti a sensori e attuatori. Secondo quanto calcolato dalla Renault, che usava l'elettronica Magneti Marelli Step 11, la ECU esprime una potenza di calcolo quasi dimezzata, avendo a disposizione un quarto della memoria usata precedentemente.

La drastica riduzione di prestazioni elettroniche si compensa con un guadagno in peso, di quasi il 35%, e con il fatto che la nuova centralina non controlla alcuni elementi come la trazione e il freno motore come succedeva con i vecchi sistemi. In parole povere, quindi, la centralina unica è molto più rudimentale e costringerà i piloti a 'guidare' molto di più le monoposto, sopratutto nelle fasi di frenata quando il freno motore si rilascia più violentemente. Per quanto riguarda il controllo della trazione in accelerazione, sebbene sia totalmente assente, le squadre possono rimediare lavorando sull'erogazione della potenza per addolcire il comportamento dell'auto: la perdita stimata sul giro, comunque, è intorno al mezzo secondo rispetto ad una vettura con elettronica 2007.

Parlando di motore, nel 2008 prosegue il blocco allo sviluppo dei propulsori introdotto l'anno scorso nell'articolo 28.5. Quest'anno, però, sono stati introdotti alcuni elementi, elencati nell'articolo 5.15 del regolamento tecnico, che possono essere cambiati senza penalizzazione ma che devono essere sostituiti con pezzi assolutamente identici. Lo scopo è mantenere le stesse evoluzioni di motore per cinque anni.

Il più importante cambiamento regolamentare consisterà nella concessione di un primo cambio di motore libero da penalità nel corso di questa stagione: per tutti i piloti, quindi, ci sarà la possibilità di cambiare il propulsore (solo se evidentemente danneggiato) una prima volta nel corso dell'anno senza incorrere nella penalità di dieci posizioni sulla griglia di partenza.

Anche la benzina subirà un piccolo cambiamento: l'articolo 19.4.5 prevede che una minima parte del carburante che deve essere derivata da componenti biologiche. Secondo la FIA, infatti, la Formula 1 deve anticipare lo sviluppo delle auto stradali mettendo subito allo studio sistemi per ottimizzare l'uso di bio-carburanti. Nel 2010 questa normativa si applicherà, infatti, anche alle auto di serie.

Ultima modifica di natura strettamente tecnica, nel 2008 sono state riviste le misure del cockpit previste nell'articolo 13.1.1, per avere più ampie protezioni laterali per il casco del pilota.
Nello specifico, sono stati incrementati di 20 millimetri i limiti laterali del cockpit, che ora misura 655 mm dal piano di riferimento. La punta più alta deve essere lunga almeno 270 mm.
Questa misura è stata studiata già un anno fa, quando nel Gran Premio d'Australia dello scorso anno un incidente tra David Coulthard e Alex Wurz mise in luce la poca protezione laterale offerta dai cockpit di nuova generazione. Per le squadre, però, non è stato possibile semplicemente assecondare le regole ridisegnando il cockpit: la visibilità laterale, infatti, è divenuta più complessa e tutte le squadre hanno dovuto riposizionare gli specchietti retrovisori per garantire al pilota un buon angolo di visuale verso il posteriore.

Per contenere i costi, infine, è stato ristretto l'elenco dei materiali concessi per la costruzione delle vetture presente nell'articolo 15.1: sono stati vietati alcuni materiali particolarmente costosi usati per componenti molto piccoli, cercando di mantenere quanto possibile inalterato lo sviluppo dei team. Si è cercato di evitare, quindi, che qualche progettista dovesse tornare sui propri passi dovendo ridisegnare intere zone della monoposto: lo scopo è, prima di tutto, evitare che vengano spese grosse somme di denaro per lo sviluppo di componenti a basso ritorno di prestazioni, dove quindi l'uso di materiali esotici costituisce solo un affinamento trascurabile.
Verrà, inoltre, esteso il concetto di 'lunga vita' anche al cambio: dopo i motori da quattro week-end di gara, infatti, anche il cambio dovrà ora durare per quattro eventi consecutivi. Ogni volta che si ritiene necessaria la sostituzione di uno degli elementi del cambio sottoposti all'obbligo di quattro week-end consecutivi, viene inflitta una penalità al pilota che perderà cinque posizioni sulla griglia di partenza.
Per il cambio così come per il motore, queste regole valgono solo per le giornate di sabato e domenica: le prove libere del venerdì, quindi, possono essere affrontate con cambio e motore 'nuovi' senza alcuna penalità in caso di rotture.

Diversi cambiamenti sono arrivati anche a livello strettamente sportivo, anche se l'interazione di quest'area con le specifiche tecniche delle auto rimane indissolubile.
Innanzitutto, la FIA ha modificato l'articolo 22.1, che prevede la limitazione delle giornate di test nel corso della stagione, per aiutare i giovani piloti a ottenere la possibilità di esordire nella massima formula. Non vengono, quindi, conteggiati nei chilometri di test quei giri di pista effettuati da piloti che non hanno preso parte a nessun evento del campionato nel 24 mesi precedenti al test e che, nello stesso periodo, non hanno guidato una Formula 1 per più di quattro giorni.

Nell'ottica di limitare le spese, oltre a fissare un tetto massimo di chilometri per i test, la FIA ha anche modificato l'articolo 28.1 che prevede un massimo di due vetture per squadra nel corso del week-end di gara. Sparisce, così, la figura del 'muletto', ovvero della terza vettura che tutti i più grandi team preparavano per situazioni di 'emergenza'. La FIA prevede che le squadre, con questo cambio regolamentare, porteranno in pista per ogni Gran Premio solo tre chassis, e non quattro come avveinva negli anni passati.

Gli ultimi cambiamenti sportivi riguardano il divieto espresso nell'articolo 29.1 ad ogni forma di rifornimento dell'auto dall'inizio della terza sessione di qualifica all'inizio della gara. Un cambiamento minimo rispetto allo scorso anno, che vietava il rifornimento dalla fine della Q3 fino all'inizio della gara.
Questo vuol dire che le dieci auto che parteciperanno alla terza sessione di qualifica dovranno farlo già con il carburante con il quale intendono iniziare il Gran Premio del giorno dopo. Nello scorso anno, invece, i piloti potevano rifornire nel corso della sessione.
Questo dovrebbe cambiare totalmente la strategia in qualifica: se nel 2007 era preferibile qualificarsi con un'auto leggermente più pesante e ritardare la sosta in gara, nel 2008 le squadre che parteciperanno alla terza sessione di qualifica preferiranno serbatoi più scarichi e un primo stint di gara molto breve.

Questo cambiamento alla terza sessione di qualifica è indotto anche dalla modifica dell'articolo 33, che regola le tre sessioni in cui sono divisi i 45 minuti di prove ufficiali.
Per la prima sessione, Q1, tutte le vetture scenderanno in pista per venti minuti al termine dei quali le sei vetture più lente verranno classificate dalla posizioni dalla diciassette alla ventidue.

Dopo sette minuti di pausa, la Q2 prevederà una sessione da quindici minuti, sempre con eliminazione delle sei vetture più lente che si qualificheranno dalla posizione undici alla posizione sedici.
Le dieci auto rimaste prenderanno parte alla Q3, della durata di soli dieci minuti, che prenderà il via a otto minuti dalla conclusione della Q2.
Questo eliminerà i giri da 'fuel credits' che i piloti compivano all'inizio della Q3, ammassandosi in pit-lane e girando per i primi dieci minuti col solo scopo di consumare carburante. Al contrario, tutti cercheranno di trovare un giro pulito nei soli dieci minuti a disposizione, dove saranno costretti a qualificarsi col quantitativo di benzina necessario a coprire anche la prima parte di gara.

Questo è il quadro completo dei cambiamenti per la Formula 1 del 2008.

chiaro ed esaustivo