Negli anni '30 l'interesse per l'aerodinamica era finalizzato essenzialmente al miglioramento della velocità massima con i limiti di peso e potenza dei motori di allora.

A parte il fatto che in Alfa usavano indicare la potenza SAE dei motori anche per questioni di marketing, perchè 103 cavalli suonano meglio di 90, la velocità massima di allora era anche legata alla scelta dei rapporti del cambio, allora la velocità massima veniva spesso raggiunta con il motore in fuorigiri. Con una scelta diversa della rapportatura del cambio probabilmente si poteva fare qualcosa in più. Le automobili di oggi hanno velocità massime teoriche assurde ma che ovviamente non vengono raggiunte per via della resistenza aerodinamica e di rotolamento.

Penso che un tempo le case non la considerassero così fondamentale su vetture dal temperamento non sportivo.
Le utilitarie degli anni '60 avevano più o meno tutte la velocità massima allineata sui 100-120 km/h, saliti a 140 km/h negli anni '70, mentre la classica media "milletre" faceva i 150 km/h.

ma sì infatti, mio padre ha avuto la 124 special, cronometrata i 160 non li faceva. più o meno andavano così le auto a parte le volkswagen che erano più lente. la ford escort aveva qualche modello più sportiveggiante con i rapporti più corti ma praticamente non aveva niente di accessori.
pur tenendola in garage in pochi anni fece dei buchi di ruggine, quindi forse pure a questo servivano le lamiere spesse in russia .

mi pare che quando provammo la colt per pari potenza andava di più.

Volkswagen nei modelli raffreddati ad aria seguiva una filosofia diversa, adottando una quarta marcia molto lunga, che permetteva di trasformare la velocità massima in velocità di crociera, anche se con consumi da incrociatore, visti i limiti di efficienza del motore boxer raffreddato ad aria.
Infatti quando uscì la 1500S, ci furono cause legali perchè la meccanica cedeva viaggiando a tavoletta per tanti chilometri sulle autostrade tedesche, come la clientela era abituata a fare con il Maggiolino, e la casa dovette correre ai ripari.

in realtà mi sa che la volkswagen utilizzò una testata diversa per guadagnare qualche cavallo che però si mostrò più fragile.
per questo poi tirò fuori il motore 1.6 e sul maggiolino continuò a tenere il vecchio 1.2. almeno è quello che diceva il mio meccanico che ne aveva 3 o 4.
ad es ricordo che pure sulla R4 dei miei si viaggiava praticamente sempre alla velocità massima, ca a 115 su 120. certo il motore dovette essere revisionato a 150.000km ma tutti mi dicevano che fosse cosa abbastanza normale per il tempo.
il maggiolino rispetto alle altre utilitarie utilizzava sicuramente materiali migliori, pure come interni non c'era paragone e l'insonorizzazione.

mi sa che pure la 2cv oppure la prinz per dire quelle che conosco si dovesse stare spesso al massimo. ad andare in fuorigiri per fare i sorpassi era ad esempio la 850 special di mio padre, ma la normale aveva tipo 115 di punta quindi penso siano al regime di potenza dove il motore non ha problemi.

pensavo di essere solo io a guardare i vecchi filmati della fiat 

diciamo che era un altro mondo, le auto si progettavano in un tempo doppio o triplo di oggi e subivano poche modifiche

peraltro si progettava tutto internamente, invece oggi moltissimo è demandato ai fornitori.

sull'importanza a livello mondiale credo sia piu' importante oggi  ma allora aveva il predominio in italia e in certi periodi in europa, vvw era meno importante, audi quasi inesistente, bmw e mercedes avevano un ruolo forse analogo ad oggi.

fiat faceva un sacco di ricerca in numerosi campi, per es la ricerca sulla trazione elettrica inizio' su impulso di giacosa a inizi anni 60 con risultati poi portati e presentati in germania e usa con grande risalto.

https://www.fcagroup.com/it-IT/SupportFiles/Documents/centro_storico/Dante_Giacosa_I_miei_40_anni_di_progettazione_alla_Fiat.pdf

a pag 253  parla della ricerca elettrica della fiat di giacosa anni 60

Fiat allora aveva una forte presenza europea, aveva accordi con Seat in Spagna, Citroen e Simca in Francia (la Simca 1000 era il progetto Fiat 123), Steyr in Austria, Neckar in Germania... oltre a vendere in tutto il mondo e potersi permettere un marchio come Autobianchi per fare sperimentazioni.

Il Maggiolino era progettato per viaggiare a tavoletta perchè la quarta marcia era molto lunga e quindi anche a tavoletta il motore non era in fuorigiri.
Era affidabile anche con il 1300, il 1500 o il 1600, tutti con lo stesso principio della quarta marcia lunga.
Da noi arrivavano 1.2 solo perchè il nostro sistema fiscale ed assicurativo era basato sulla cilindrata, a differenza di quello tedesco.
Infatti il Maggiolone in Germania era standard con il motore 1.6 e il motore 1.2 era a richiesta.

Nella Tipo 3 modificarono la testata per guadagnare qualche cavallo e soprattutto modificarono il sistema di raffreddamento per ridurre l'ingombro in altezza del motore, con il risultato che viaggiando per lungo tempo ad alti regimi il motore si surriscaldava. Il Maggiolino, oltre che ad aria, è raffreddato ad olio, la cassa della ventola spinge l'aria sui cilindri e sul radiatore olio. La ventola gira al doppio dei giri del motore.
Per ridurre l'ingombro in altezza del motore e ricavare un bagagliaio sopra di esso, nella Tipo 3 il raffreddamento era molto meno efficiente.

ah boh, comunque io guidai sia il suo maggiolino che il maggiolone. il primo ricordo che mi sembrò divertente e mi pare proprio che il maggiolone fosse quello da 34cv esattamente come la R4 gt. direi che rispetto a quest'ultima fosse abbastanza più pesante ma comunque riprendeva in modo simile in 4a.

anche la R4 non andava in fuorigiri nella marcia più alta, anzi ho qualche dubbio che arrivasse alla potenza infatti bastava una leggera discesa a mandare la lancetta del tachimetro oltre il bordo.
ora mi pare che la r4 normale avesse 31cv, dubito che abbiano modificato i rapporti per 3 cavalli di differenza.

Il maggiolino aveva un cazzo di cavalli ma una gran coppia, e in montagna andava niente male.

Ce l'aveva una signora che conoscevamo in montagna, e sui passi in salita ci fumava alla grande (noi avevamo la Fiat 1100 D con 12 cavalli in piu'), nonostante guidasse mio fratello, che ci dava dentro.

Poi in discesa la riprendevamo, perché mio fratello, per vendicare l'onta subìta, andava a bomba e faceva tutte le curve in mostruosa derapata  .

Nella prova su strada di 4R del tempo in ripresa e marcia in salita il Maggiolino giocava ad armi pari con la Giulia 1.3.
La marcia in salita era tra i parametri di progetto originario, vennero fatti molti collaudi sulle Alpi.

I miei zii ebbero per 20 anni un Maggiolino 1.2 di un orrendo colore beige.
Mi ricordo la scomodità dei sedili, ma anche la piacevolezza globale dell'auto.
Concordo sul fatto che in montagna andava un gran bene, anche sulla neve , grazie alla particolare posizione del motore.

La capacità di marcia in salita del Maggiolino (ma anche la possibilità di montare l'autoradio, o meglio il Volksempfanger* al  minuto 7:52) erano già pubblicizzati quando il Maggiolino era la KdF Wagen voluta da Hitler. Minuto 4:40

https://www.youtube.com/watch?reload=9&v=zeKxedoLkUE

*Ad una prima ipotesi sembrerebbe una versione adattata del Volksempfanger DKE 38, del quale esisteva una versione "B", funzionante a batteria.
Era un ricevitore con una circuitazione molto semplice e quindi di basso consumo elettrico, ma più che adeguato per la ricezione delle stazioni nazionali, che hanno segnali forti.