Ho letto che il cambio automatico del Cherokee 4.0 (e dagli...) ha il convertitore di coppia bloccabile.
Che vvol di' ?

Che si puo' bloccare senza avere piu' "slittamenti", come se si avesse una normale frizione meccanica rilasciata ?

Ma se mi fermo col convertitore bloccato, il motore si ferma ?  

in qualunque rapporto ?

Sulla mia il blocco del convertitore c'e' solo sulla 4a. Ed e' automatico, decide assolutamente lui come e quando bloccarsi (in tiro e' sicuramente bloccato, in rilascio no pur fornendo freno motore, mentre a velocità costante dipende dalla velocità).

Boh ?

Riporto testualmente:
"Cambio automatico Aisin Warner AW4 a 4 rapporti a controllo elettronico con overdrive e convertitore di coppia bloccabile (lockup torque converter) "

Mi sembra strano che si possa bloccare con qualsiasi rapporto. D'altra parte sarebbe utile per "sentire" meglio la trazione in fuoristrada. O no ? Ma non credo che neanche le Jeep arrivino a tanto.... mah....

Mah... il fuoristrada (soprattutto se fangoso) e' "slittante" di suo

Sinceramente quelle 3 volte che ho fatto fuoristrada leggero con il Sorento non ho potuto fare a meno che apprezzare il cambio automatico. Metti la "L" e vai con un filo di gas senza strappi, fondamentale per un'ottima aderenza. L'automatico in queste condizioni oltrettutto evita di consumare la frizione (e a bassa velocità la usi davvero tanto).

Ovviamente parlo di fuoristrada lento, mi sembra chiaro, non tipo rally ( ) dove un manuale rimane il massimo.

Comunque, per essere robusto dovrebbe essere robusto. Ho scoperto adesso che e' praticamente lo stesso cambio che montano anche i Toyota. Infatti Aisin e' una ditta giapponese che l'ha fatto in collaborazione con la Warner (americana).

Comunque sul forum sono tutti terrorizzati da questo cambio, perche'  "sembra di andare sempre in folle", "si sta sempre attaccati al freno", "sulle discese fa proprio paura".  Andiamo bene......

eheheh.... sono i vecchi cambi a funzionamento completamente meccanico.... senza elettronica di controllo. Cosa vuoi di piu' ?  

SENZA ELETTRONICA DI CONTROLLO ?

COMPRATO !!!!!

 

FO-TO FO-TO FO-TO!!!

Luol Mauring, ti entusiasmi così tanto per un cambio non controllato dall'elettronica?

Casso! Non e' vero che e' tutto meccanico  
L'ho riportato anche sul post precedente: "Cambio Aisin Warner a controllo elettronico ".
Sniff, sob....

Comunque, prima di comprarlo, devo trovarne uno che dire perfetto e' dire poco. E per questo ci vuole pazienza.....

 

Grandíssima parte dei cambi automatici hanno una funzione di lock-up al convertitore di coppia. Generalmente su macchine Statunitensi il blocco avviene in quarta marcia dopo che il motore ha raggiunto un certo numero di giri. Quando il convertitore di coppia si blocca, il comportamento di un cambio automatico è pressocchè identico a quello di un cambio manuale, in termini di reazioni ai comandi dell?acceleratore.

A seconda della tipologia di vettura e secondo le scelte del costruttore, questi cambi possono essere tarati per slittare o bloccarsi a seconda delle situazioni. La trasmissione Steptronic sul 540 my1999 slitta praticamente quasi sempre a meno che non si guidi in maniera sportiva. Curiosamente in modalità manuale e a velocità basse, il convertitore di coppia blocca meno di quanto non avvenga in modalità totalmente automatica.

La trasmissione sul Jeep Cherokee my2000 slitta un po meno dello steptronic, ma secondo me come cambio rimane sempre un po troppo aperto. In questo modo riesce comunque a supplire alla ?scarsa? coppia del motore a basso numero di giri.

Il Tip-tronic montato sul Cayenne mantiene il convertitore di coppia bloccato quasi sempre e a dire il vero secondo i miei gusti lo fa a regimi anche troppo bassi... Mi spiego meglio: il 4.5 V8 ha una buona coppia, ma da il meglio di se solo dopo i 3000 giri. A 1300-1500 giri non ha molto da dare, e questo obbliga il cambio, marciando in città  a basse velocità, a lavorare parecchio scalando più rapporti in caso si abbia bisogno di aumentare il passo con un certo brio. In altre parole, il cambio tarato in tale maniera, abbinato a tale motore e considerando l?elevata massa della vettura, non rende molto piacevole la giuda in città.

La trasmissione automatica che di gran lunga preferisco alle 3 vetture sopracitate (540, Cherokee, Cayenne) è proprio quella montata sul Lexus LX470 (basato su meccanica leggermente modificata del Toyota Land Cruiser 100 4.7 V8). È un cambio di ?vecchia generazione?, che era montato anche sulle vecchie versioni (my1991 in poi mi pare). 4 rapporti piuttosto distanziati (I: 60, II: 115, III: 170, IV: 180 (limitatore)) e con una gestione elettronica ridotta al minimo. Usando il cambio in maniera manuale, passa al rapporto superiore solo se gli si da il comando di farlo; altrimenti va in fuorigiri (5000 g/min) fino al limitatore (5200 g/min, poco più di un Diesel....) e li resta.
Rimane sempre bloccato sopra i 1500 giri ed è secondo me meccanicamente più rapido rispetto al Tip-Tronic montato sul Cayenne (almeno nella prova scalata 4ª - 1ª). In questo caso però, nonostante il convertitore di coppia sia quasi sempre bloccato (come avviene sul SUV Porsche), la guida in città è più piacevole di quanto non avvenga con il Cayenne. I 445 NM disponibili da 1300 a 3500 giri (coppia max 450 NM a 3400 giri) abbinati ad un peso quasi equivalente a quello del Cayenne, probabilmente giustificano queste ?sensazioni?. Insomma, a basse velocità e nella guida tranquilla in città, l?LX470 risulta essere più pronto ai comandi dell?acceleratore e anche più piacevole.

E allora, meglio un cambio automatico propenso agli slittamenti o un cambio che tende a bloccare più rapidamente il convertitore di coppia? Dipende, specie dal rapporto peso vettura ? coppia motore. Se un motore ha tanta coppia a bassissimi regimi, un cambio che prevede bloccaggi anticipati è preferibile, dato che la risposta ai comandi dell?acceleratore è più gradevole e diretta. Se un motore ha tanta potenza ma poca coppia in basso (intendo attorno ai 1000 ? 1500 giri) è bene avere un cambio che faccia slittare un po la trasmissione fino a quando i valori di coppia non sono sufficientemente elevati, specie se le marcie sono lunghe.

In linea generale un convertitore di coppia che rimane aperto più a lungo tende a privilegiare la fluidità generale di giuda e non obbliga il cambio a scalare tanto, con ripercussioni positive sul confort generale di marcia. Viceversa, una taratura che privilegia un bloccaggio anticipato, gioverà da un lato, facendo sentire il conducente ?più collegato al motore?, ma dall?altro costringera il cambio a lavorare di più e provocherà qualche lievissimo sussulto durante le varie scalate.

Come al solito sono stato lungo.....  

Saludos a todos

Molto interessante invece