Fermo restando che, come dice anche giustamente Flex, una macchina elaborata ma trattata "come si deve" avrà sempre meno problemi di una originale e trattata coi piedi... ma non è questo il punto.

io ho sempre un tono un po' polemico, portate pazienza.

Le Case costruttrici seguono anzitutto le esigenze puramente commerciali.
Ogni modello viene inserito in modo ben preciso nel mercato e deve soddisfare la media delle esigenze del numero piu' alto possibile di utenti.
Il fine ultimo di qualsiasi casa costrtuttrice e' guadagnare il piu' possibile.

La quantita' di CV e coppia guadagnati tramite rimappatura e quindi sfruttamento "al 100%" delle potenzialita' di un motore da parte di un preparatore esterno, e' INVERSAMENTE PROPORZIONALE A QUANTO IN ORIGINE IL MOTORE E' GIA' STATO SFRUTTATO dalla Casa.

La possibilita' di rimappare e guadagnare CV esiste solo ed esclusivamente perche' generalmente le Case costruttrici impostano mappature che NON ARRIVANO ad ottimizzare al massimo la possibilita' di erogazione di potenza di quel particolare motore.
Questa NON E' una svista di "ingegneri meccanici imbecilli": sono bensi' PRECISE SCELTE COMMERCIALI.

Un motore turbo benzina o diesel come i motori Audi-VW-Seat 1.8T 20V, 1.9tdi e 2.5tdi puo' avere caratteristiche diverse a seconda di come e' gestito dall'elettronica. Cio' che cambia maggiormente, oltre ovviamente al puro dato di potenza e coppia massima, e' come queste vengono distribuite nell'arco di utilizzo.
E' risaputo che questi motori presentano generalmente curve di coppia "appiattite". Questo fa si' che l'erogazione sia molto costante, certamente poco sportiva, ma altrettanto certamente adatta alla MEDIA dei "gusti" dei potenziali acquirenti di queste vetture (berline e SW).
La curva di coppia "piatta", ad es. da 2000 a 5000 giri, e' una cosa che in realta' esiste relativamente da poco tempo nell'industria motoristica: un paio di decenni fa qualsiasi motore presentava una curva di coppia con una funzione "a campana", insomma a cuspide, a panettone, piu' o meno arrotondata, piu' o meno appuntita o schiacciata, ma la "forma" della funzione di trasferimento Kgm/regime era quella.
Come si ottiene una curva di coppia che ad un certo punto diventa UNA LINEA RETTA ? Semplice: rinunciando al "valore assoluto" di coppia elevata e "tagliando" l'intera curva di coppia, appiattendola ad un valore prefissato. L'ampiezza del tratto "rettilineo" sara' tanto piu' grande quanto piu' basso e' il valore scelto per "livellare" la coppia.
Questo e' stato reso possibile in particolar modo (ma non solo) con la gestione elettronica di alimentazione/accensione unita al turbocompressore, la cui pressione max puo' essere regolata facilmente.

Su un motore del genere, e' chiaro che un buon tuner puo' facilmente "tornare a sfruttare" tutto il potenziale meccanico di quel motore sacrificando questa volta la linearita' di erogazione "da motore elettrico" e andando a cercare la massima espressione del valore max. "fisiologico" di coppia (e quindi di potenza, che aumentando piu' velocemente in funzione dei giri raggiunge un valore assoluto superiore).
Il comportamento del motore cambia: torna ad essere presente il "calcetto nella schiena" tipico di un motore turbo il cui compressore e' libero di esprimersi al massimo delle sue possibilita', sicuramente il motore e' piu' sportivo e ha perso quella regolarita' di spinta da motore elettrico che aveva prima. A molti non piacera' piu', ad altri piacera' maggiormente, sicuramente puo' diventare piu' impegnativo in condizioni critiche di aderenza del mezzo ! Insomma e' meno "addomesticato", ed e' per questo che le Case per precise scelte commerciali si riservano di "programmare" in questo modo i propri motori SOLO sui modelli piu' sportivi ed indirizzati ad un certo pubblico, non certo su una Passat insomma.

Ma non e' detto che sia sempre cosi': ci sono modelli di serie la cui centralina e' gia' tarata per sfruttare a fondo la meccanica ed in questo caso una rimappatura potra' tirare fuori solo una piccola % d potenza in piu' e si rivela quindi esercizio futile.
Ci sono al lato opposto modelli il cui sfruttamento del motore e' molto basso, come la mia Audi da 150 CV con turbo "a bassa pressione" (definizione della Casa) e dove lo spazio di manovra e' ampio.
Le stesse Case inoltre eseguono a volte un cambiamento in meglio, o in peggio, delle mappature seguendo precise esigenze commerciali: il mio motore e' attualmente accreditato di 163 CV sulla nuova serie di A4. Pensate che sia cambiato qualcosa a livello meccanico ?
Ovviamente Audi deve giustificare il costo maggiore del "modello nuovo" cosi' come non poteva mortificare le prestazioni del modello intermedio di A4 rispetto alla versione precedente, e dato che la nuova e' piu' grande e pesa di piu', qualche CV aggiuntivo si rendeva necessario.
Avrebbero potuto programmare 163 CV gia' sul modello del 97 ? Certamente !  Ma allora "bastavano" 150 CV avendo la massima linearita' nell'erogazione.

Questo e' solo un esempio, ma ce ne sono a bizzeffe: spesso le Case dispongono di alcuni motori "di base" che poi vengono montati su diversi modelli in numerose varianti tra le quali spesso e volentieri cio' che cambia e' solo la mappatura della centralina che sfrutta in misura maggiore o minore le potenzialita' fisiologiche della meccanica.
Ci sono anche casi di rimappatura "al contrario": Mercedes abbasso' la potenza del 2 litri Kompressor da 192 agli attuali 163 CV, sia per esigenze commerciali (all'epoca il 2 litri aveva la stessa potenza del 2.3, ma c'erano in italia motivi fiscali oggi non piu' esistenti per preferire il 2.0, inoltre oggi si sovrapporrebbe alle versioni 6 cilindri ad es. il 2.4 con 170 cv) sia per precise scelte filosofiche (hanno privilegiato una maggiore regolarita' di erogazione).

Per quanto riguarda l'affidabilita' a lungo termine, e' vero che piu' il motore e' sfruttato piu' questa tende a diminuire, ma come gia' detto se la preparazione e' fatta rispettando comunque certi limiti fisiologici del motore, l'affidabilita' e' garantita.
Sarebbe ovviamente possibile andare "ancora oltre" con mappature ancora piu' spinte (ad es. per uso corsaiolo non stradale) ma in questo caso il preparatore deve chiaramente esplicitare il fatto che si tratta di una mappatura "da corsa" e quindi non piu' adatta all'uso stradale nel lungo termine.

Per quanto riguarda le emissioni: sono sicuro che l'omologazione TUV rispetta ril mantenimento della categoria "Euro X" del motore di serie, sono molto severi in materia.
Purtroppo a comprarsi il programmatore e improvvisarsi preparatori son capaci tutti e quindi non e' raro trovare tdi che fumano, specialmente in italia paese notoriamente fecondo di ciarlatani un po' in tutti i campi, figuriamoci in quello poco conosciuto ed al limite della legalita' del tuning.
Prova a montare una eprom ABT o MTM e poi vediamo se fuma ancora.

E' vero invece che, dipendentemente con quanta potenza si riesce a guadagnare, ci sono casi in cui il resto degli organi meccanici viene sottoposto a stress maggiore e quindi dura di meno.
Se la vettura originale "lascia spazio" (per precise scelte della Casa, come detto sopra) a un consistente aumento di potenza, alcune componenti (ad es. frizione) risulteranno un po' sottodimensionati dopo la rimappatura perche' la Casa ne ha effettuato il dimensionamento sulla "versione" meno potente del loro motore, mentre magari altre (ad es. freni) potrebbero risultare sottodimensionati in condizioni estreme di utilizzo del mezzo per garantire la necessaria sicurezza.
Ancora una volta, un buon tuner sa valutare tutto cio' e consigliare il cliente sulla migliore ottimizzazione dell'auto in funzione delle proprie esigenze.

CLAP CLAP...
Ti sei spiegato benissimo e per certi versi hai anche messo in dubbio certe mie convinzioni!
Se ne avrò la possibiltà approfondirò!

P.S.: Hai detto che hai aggiunto circa 60 cv alla tua Audi (hai la TT vero?), portandola dai 150 cv originali a 210. Non dirmi che hai SOLO modificato/sostituito la eprom?

Alla faccia del papiro! Troppo lungo, me lo leggo con calma stasera  

Si ma questo discorso deve valere sia per l'appassionato che fa i tagliandi ogni 10k km invece dei 20k previsti, che non la tira a freddo, che fa sempre il cool-down, che mette olio di qualità, sia per la donna o il rappresentante che se ne sbattono e non cambian l'olio per 50k km, o tiran al limitatore appena accesa, etc.etc.etc...devon insomma trovare una mappatura che garantisca una certa affidabilità IN QUALSIASI SITUAZIONE. Io non voglio credere (mi auguro sia così, altrimenti staremmo freschi) che usino TUTTI I PARAMETRI al limite, perché sarebbe troppo azzardato per loro e per la loro immagine...quindi che ci sia un margine di miglioramento che VOLONTARIAMENTE le case si tengono per sicurezza (cazzo, non son mica tutti uguali i motori che escon dalla catena di montaggio...ci son le tolleranze, le differenze fra i materiali, etc.) sono sicuro che sia vero, sta poi a chi è interessato volerlo sfruttare in percentuale maggiore o minore...ovvio che montando una centralina standard, pompando il motore per guadagnare 30CV su 110 si rischia e si sputtanano certi valori, ma se si fa una mappatura ad hoc, sul banco o ancor meglio su strada, ADATTATA AL PROPULSORE COSI' COME E' al momento, e soprattutto non si pretende la luna e ci si accontenta di un discreto aumento di potenza, l'affidabilità e tutto il resto non vengono minate...ovvio che la manutenzione e la cura del motore e della meccanica poi devono essere molto più curate rispetto all'auto di serie...

Ecco, te pareva...mi son impegnato a scriver un post di 30 righe e poi vedo che un altro aveva già scritto le stesse cose e non avevo visto che c'era un'altra pagina... ma vaff...

D'accordo sul fatto che esistono dei propulsori più o meno tirati a seconda del target al quale mirano. Meno d'accordo quando imputi al solo aggiornamento elettronico le migliorate performances di un modello 'rinfrescato'. Il TDI 130, ad. es., ha molte componenti differenziate rispetto al TDI 115:
- pressione di sovralimentazione: 1,3bar (picco) contro 1-1,15;
- disegno delle giranti e rapporto A/R delle chiocciole modificato;
- bielle del 130 hanno sezione fusto maggiorata e di materiale più nobile (CrMo 4);
- sistema di lubrificazione potenziato sul 130cv, portata aumentata del 25%, radiatore maggiorato;
- gli stantuffi del 130 sono in speciale lega leggera ad elevata resistenza, con condotti di raffreddamento integrale (simili a quelli dei V6 TDI);
- gli iniettori del 130 hanno diametro maggiorato del 18% (ecco perchè consuma un fottìo ) rispetto al 115cv;
- i motori da 130cv adottano radiatore per i gas di scarico sottoposti a ricircolo, per abbassare ulteriormente temperature di combustione e per diminuire così gli ossidi di azoto.

Come puoi notare, non è solo cambiando uno 'zoccoletto' che si ricavano i cavalli. O comunque, si rende contestualmente necessario salvaguardarne l'affidabilità con interventi mirati all'irrobustimento delle parti più soggette ad usura.
Rimango anch'io dell'idea che a patire di più il secco potenziamento sia il gruppo cambio-frizione, che si trova a dover gestire 34-35 kgm, in luogo dei 31,6 nel mio caso, dall'oggi al domani!
Ricordo che anche mio cognato (peraltro sempre ligissimo al codice della strada  ) cambio la eprom della sua A4 Avant 1.8T.bo quattro del 1997, passando dai 150cv ai circa 190: ebbene oggi avrà non meno di 250.000km., l'ha venduta a suo dipendente e la incrocio quasi ogni giorno di gran carriera... !

Ad ogni modo, sentiti anche i vs. pareri/consigli, credo che la porterò a 'centralinare' passati i 15.000km., ma con due variabili rispetto alla modifica che feci a suo tempo sulla Passat 115cv, di cui all'avatar, pace all'anima sua ;

a) cambiando preparatore e, purtroppo, sganciando quel 15-20% in pù, intorno ai 550-600 Euro. Mi affiderò quasi certamente a Giust preparazioni (PN);

b) adotterò un upgrade non esasperato, diciamo attorno a un'aumento di coppia/potenza tra il 20-25%, senza cercare di spremere oltre (qualcuno parla di incrementi intorno al 35%), magari calibrando bene la distribuzione nel range di utilizzo e impostandone i valori in modo da non alterare, qualora possibile, le emissioni.

Se ne riparla a maggio/giugno .

come già detto altre volte il tubo svedese subirà una elaborazione elettronica quando compirà 15.000 Km più o meno. Digital Tuning molto probabilmente.

Appunto!  

i livelli MTM importati in italia sono 3:

1) solo eprom: 195 CV
2) eprom + scarico completo a valle cat: silenziatori cent. e post. + raccordo: 210 CV
3) come 2) + sostituzione turbina e intercooler con versioni piu' grandi: 240 CV

poi c'e' il kit "top" solo in germania che prevede ulteriori modifiche meccaniche (credo alla testata) per 285 CV, notare che anche questo e' ovviamente omologato TUV e rispetta tutte le normative.

Pressoche' tutti i preparatori prevedono 190-200 CV con la sola eprom (ABT, Digitaltuning, etc...) che e' il livello di potenza "fisiologica" massima raggiungibile da questo motore.
Con uno scarico piu' aperto si puo' andare un poco oltre e fino ai miei 210, ma qui ci si ferma: per andare avanti occorre a questo punto modificare la meccanica.

L'auto e' una A4 berlina 1.8T Quattro del 97 con assetto sportivo Audi poi modificato ulteriormente da molle Eibach.

Come gia' spiegato, ho potuto beneficiare di un aumento cosi' sostanzioso solo perche' la mappatura originale era particolarmente sottoperformante rispetto al limite fisiologico della meccanica.
Con altre vetture che nascono in origine piu' "sfruttate" dalla Casa, gli aumenti in % possibili sono minori.

per Homer: i tagliandi sono rimasti come previsto in origine, ogni 15mila o 1 anno.
L'olio e' quello che mette il meccanico Audi ai tagliandi, il quale tra l'altro non si e' neppure accorto della preparazione per i primi due tagliandi (come poteva...), nonostante avesse fatto il check diagnostico (la rimappatura e' totalmente trasparente all'autodiagnosi).
Se ne e' accorto al terzo tagliando quando e' salito in auto e ci ha fatto un giro per provarla perche' c'era un problemino non ricordo dove.
Il commento fu "han fatto proprio un bel lavoro !"  
Non ho mai fatto un rabbocco di olio tra un tagliando e l'altro (non e' necessario, non ne consuma tanto).

Chi non cambia l'olio per 50mila km sicuramente se ne sbatte dell'auto e quindi anche di avere CV in piu' e quindi non rimappera' la centralina. In ogni caso resta un comportamento a rischio su qualunque vettura, preparata o meno.

La preparazione e' stata fornita direttamente dal conce Audi dove ho acquistato, in collaborazione con l'importatore-installatore italiano di questi prodotti tedeschi.
Sicuramente il conce ci ha fatto la cresta, pero' cosi' e' stata mantenuta la garanzia (l'auto era nuova).

Per Walt: piuttosto che farmi fare una mappatura "custom" sulle mie esigenze, preferirei acquistarne una gia' ben collaudata tra quelle "previste" cosi' come sono dai vari tuner di larga fama. In questo modo sei sicuro di evitare sorprese.
Con questo non voglio dire che anche Giust non possa fare un eccellente lavoro.

Ho letto il lungo intervento di Flex.
Beh credo, da ignorante, che in larga parte sia condivisibile. Il succo è: se la Casa produce una macchina che monta il mio stesso motore ma ha TOT cavalli in più, con buona probabilità il mio motore non è ottimizzato ma potrebbe sviluppare quella stessa potenza senza problemi.

Vero, o almeno verosimile. Nel senso che se è credibile che le differenze meccaniche fra due motori di potenza poco differente siano poche, è meno credibile che siano poche anche quando le potenze differiscono del 30% e più. C'è molto marketing, ma non è tutto marketing.
Non dico che non sia vero, dico che, da ingegnere, ci credo poco. Perché una delle prime cose che insegnano a qualunque ingegnere è che quando si effettua il dimensionamento di una "cosa" (nella fattispecie la mappatura di una centralina elettronica) bisogna applicare il cosiddetto "metodo del caso peggiore". Cioè si considerano tutte le variabili possibili e fra queste si sceglie la combinazione "+ sfigata". Il prodotto finale deve essere perfettamente funzionante anche in quella
situazione lì, il resto è tutto grasso che cola.
Poi, quella specifica situazione, che nel nostro caso vuol dire dimensionamenti dei pezzi al limite delle tolleranze, funzionamento del motore nelle condizioni (termiche,
di carburante, di carico...) peggiori, scarsa lubrificazione eccetera eccetera, si verificherà una volta ogni 10^100. In tutte le altre situazioni, la grandissima maggioranza, il motore ha un buon margine da sfruttare ed è su quel margine che lavora il "tuner".

Sul dimensionamento di ogni organo meccanico interviene poi la importante voce "costo".
Tutto viene realizzato in modo da garantire le prestazioni richieste E costare il meno possibile. Quindi largo alle economie di scala, ma per modelli dalle caratteristiche
simili. QUando la differenza di potenza diventa elevata, gran parte delle componenti più sollecitate non può essere "riciclata", perché questo significherebbe produrre un motore  molto potente ma al limite dell'affidabilità o un motore poco potente ma ingiustificatamente costoso.

Elaborare la macchina significa "doverla" trattare meglio, perché non si ha la garanzia che tutto lavori sempre nelle condizioni migliori. Se si vuole la stessa garanzia, bisogna che il motore venga aggiornato anche a livello meccanico con componenti più adatti allo scopo. Se non lo si fa... potrebbe anche andare tutto bene, ma non c'è la certezza.

La teoria dell' "affettamento del panettone" secondo me è vera con qualche riserva. Per me il panettone non viene affettato ma semmai "schiacciato". Infatti di solito il motore più potente è anche meno "corposo" ai bassi rispetto al fratello meno prestazionale. Se il panettone fosse stato solo "affettato", l'erogazione ai bassi regimi delle due unità sarebbe la stessa e solitamente non è così. Per fare un esempio "alla vecchia maniera", se variamo il diagramma di distribuzione di un motore per guadagnare "in alto", con ogni probabilità perderemo qualcosa "in basso".

Per quanto riguarda invece il fattore "ecologia", il discorso si esaurisce presto: è logico che rimappando un motore in modo da renderlo simile all'omologo più potente "di serie", anche le emissioni possono rimanere entro le tolleranze (è sperabile, se ci rimangono per quello di serie). Quando invece gli si chiede quel qualcosa in più, è già più difficile farcela...

Venendo all'esempio specifico di Flex, può darsi che la tua macchina sia effettivamente molto sovradimensionata a livello meccanico rispetto alla mappatura da 150CV... questo non significa che sia la regola. Oppure può darsi che nel tuo uso tu sia sempre ben lontano dal "caso peggiore".
Io, personalmente, preferisco mantenere questo margine.

Tu quindi hai la versione "2": 210 cv tramite la sola eprom e lo scarico sportivo! Ok.
Scusami ma ho dei dubbi che tu possa avere ben 210 cv con la turbina (piccola) originale!

Poi, per quanto la casa preveda maggiori potenze con lo 'stesso' motore non vuol dire che la tua versione da 150 cv abbia tutti gli accorgimenti meccanici (frizione, in primis,  poi bielle, bronzine, cuscinetti, ecc. ecc. ...) adeguati per i 210 cv!

Ti faccio un'esempio: tra la Golf 1.9 TDI da 130 cv e quella da 150 cv, le differenze strutturali/meccaniche c'erano eccome!
Lo fece notare Mauring che lesse l'articolo su EVO dove appunto avevano riportato tutta la lista degli organi modificati, irrobustiti. Tutto era stato adeguato non solo per la maggior potenza ma specialmente per la maggior coppia motrice che si rilevava devastante!  E parliamo di soli 20 cv in più!

Mah, non so...

I cavalli ti posso garantire che ci sono tutti e 210, e si sentono.
E' praticamente un'altra auto rispetto alla serie.
Ecco alcuni dati rilevati dal sottoscritto:
vel. max. tachimetrica Km/h 247 @6600 rpm
(vel. max effettiva calcolata considerando lo scarto al tachimetro rilevato sulla prova di Auto della A4: Km/h 235)
ripresa in V da 80 a 140 (da 85 a 148 al tachimetro): 14,8"
l'accelerazione io non la so prendere perche' non sono un pilota collaudatore e cronometrare a mano mentre smanetti col cambio non e' il massimo della precisione, comunque in base alle mie esperienze anche su altre auto provate e di cui conosco i dati, dovrebbe stare sui 7,5" scarsi nello 0-100 Km/h.

Considera che la vel. massima di serie era 218 Km/h effettivi, quindi ha guadagnato quasi 20 Km/h ed oltretutto li ottiene ad un regime molto alto (a causa della V corta) dove la coppia ormai "si spegne" per le caratteristiche di erogazione del turbo che e' molto "pieno" ai regimi intermedi. Con una rapportatura piu' lunga si potrebbe guadagnare ancora pochi Km/h in allungo, pero' a me piace cosi' perche' comunque ai 220-230 ci vai in scioltezza e soprattutto con il cambio cosi' corto (lo e' diventato ovviamente dopo la rimappatura, in rapporto alla nuova potenza) ci arriva veramente in fretta, basta schiacciare e anche se sei solo a 100 riprende in V che e' un piacere.

Come detto, 210 CV e' il limite massimo ottenibile su questo motore con la turbina originale. Non per niente e' una preparazione MTM che e' considerato un po' un riferimento per quanto riguarda i motori Audi-VW. Altre preparazioni stanno sui 195-200 CV, ma non prevedono lo scarico piu' aperto.
La versione di motore Audi con turbina KKK un po' piu' grande (quello della TT per intenderci) si puo' portare invece fino a circa 250 CV.

Per quanto riguarda le altre parti meccaniche avevo gia' scritto che in effetti sono oberate da un lavoro superiore: ad es. la frizione sicuramente. Dipende poi ovviamente come usi l'auto: se stai sempre a fare le partenze ai semafori sfrizionando (come NON si dovrebbe fare) e' chiaro che durera' poco e sicuramente meno rispetto all'auto di serie, se invece la usi prevalentemente in autostrada a 240, la frizione durera' un sacco.
Per quanto riguarda la meccanica del motore, la preparazione MTM e' come tutte le prep. "serie" garantita dal produttore per non "disfare" il motore.  Io mi sono fidato.
Non ho mai e dico mai risparmiato l'auto, sono sempre a schiacciare, in autostrada e sul misto, nei sorpassi, etc... sono frequenti i momenti in cui chiedo le massime pressioni alla turbina, a volte (quando le condizioni me lo permettono) anche per lunghe tirate continuative in autostrada sempre a tavoletta.   Eppure ho 92mila Km e l'auto va ancora e non mi pare mostri segni di stanchezza.
Ho sostituito la frizione a 75mila e i bracci della sosp. anteriore a 90mila (gli snodi a sfera in alluminio offrono un comportamento piu' preciso degli snodi in gomma delle cugine economiche VW e Seat ma si usurano se usi l'auto sempre a manetta in praticamente tutte le curve che fai, sempre "a 1g laterale" !).
Prossimamente dovrei sostituire (o ricaricare ?) gli ammo (non e' urgente), che in qualsiasi auto dopo i 100mila sarebbero sempre da cambiare, e i dischi anteriori che, incredibilmente, sono ancora quelli di serie: o sono io che freno poco, oppure hanno una durata inusitata !

Di sicuro ci sono differenze meccaniche sul motore Audi da 210 CV, come gia' detto la turbina piu' grande che permette quindi, a sua volta, di ottenere una curva di coppia abbastanza "piatta" (sicuramente piu' della mia) pur con la stessa potenza max (che se portata al limite con quel turbo andrebbe ben oltre i 210 CV), l'intercooler che credo sia piu' grande, e poi altri piccoli accorgimenti. La struttura di base pero' (bielle pistoni etc) sono sicuro che sia la stessa.

Credo comunque che i TDi siano proporzionalmente motori piu' tirati rispetto a questi turbo benzina, la coppia e' molto superiore e le pressioni dei sistemi di alimentazione moderni common rail, iniettore-pompa etc... sono da fantascienza.

guarda che la 150 cv per quel che ne son,proprio non ce l'ha l'intercooler...non sapevo neppure degli snodi in alluminio,ma trovo strano che su auto di serie siano montati delle specie di unibol....la frizione durata solo 75000 km,è indice di troppa coppia o di mal utilizzo...una frizione buona se non la si strapazza deve durare come il motore!