mi pare che i termini della discussione fossero i seguenti:
la coppia è derivata dalla potenza (o viceversa,comunque sono grandezze correlate tramite il numero di giri ).
C'era un'equazione che permetteva di passare dalla coppia alla potenza,e si è visto che a parità di potenza ,se il picco di potenza è + in alto di giri,in quel punto il motore esprimerà meno coppia di un motore che ha la stessa potenza a un regime + basso...quindi la potenza max conta ma bisogna considerare altre variabili...

ma nessuno ha questi cacchio di dati in modo da capire qualcosa?
acc. 0-100...acc 0-x...ecc

Tra tutti il dato più eclatante è quello della Volvo postato da Mariner: come diavolo fa una Ta ad avere un rendimento mooolto peggiore rispetto ad una TI? A me pare abbastanza inverosimile. Poi tra l'altro se parliamo di cambio inteso come cambio di velocità e basta e non dei vari giunti, rinvii, cardani etc etc, non credo che il rendimento di un cambio o dell'altro possa variare più di tanto (parlo di manuali a ingranaggi, chiaro è diverso per gli automatici).

dal sit oautomobilismo

Rispetto a soluzioni simili, Mitsubishi in primis, il sistema adottato da Alfa Romeo è stato sviluppato con un occhio di riguardo alle prestazioni più che ai consumi, con il risultato finale di una potenza di 165 Cv (160 rilevati dal nostro Centro prove) a fronte di una cilindrata di 1.970 cc in luogo dei 170 Cv ( 172,4 al banco) del 2.171 cc tedesco.
Questo per quanto riguarda i valori rilevati al motore, perché analizzando i dati misurati alla ruota si nota il migliore rendimento della trasmissione Bmw, tanto che la potenza trasmessa alle ruote posteriori della 320 Ci indica ben 139,5 Cv contro i 117,1 Cv della GT a trazione anteriore.

Nonostante la sofisticata tecnologia dell'alimentazione a iniezione diretta, il 4 cilindri Alfa Romeo non riesce del tutto a colmare il gap di 157 cc di cilindrata rispetto al più convenzionale 24 valvole Bmw, che nella guida si fa apprezzare soprattutto per la maggiore disponibilità di coppia ai regimi di rotazione medio/alti.

Dove invece le differenze tendono ad assottigliarsi o, quasi a invertirsi, è nella guida, con l'italiana che sorprende per la straordinaria prontezza di inserimento in curva, amplificata da un rapporto di demoltiplicazione più diretto dello sterzo, ma anche da una notevole agilità complessiva, che si può riscontrare soprattutto nei passaggi da una curva all'altra tipici dei percorsi più tortuosi.

Non che la Bmw sia molto più impacciata, ma paga un'inerzia più evidente nei continui cambi di direzione nonostante, una volta in appoggio, manifesti un minore rollio e garantisca standard di tenuta addirittura superiori rispetto a quelli della rivale in virtù della gommatura più generosa montata sull'esemplare in prova, equipaggiato con pneumatici 225/45-17 anteriori e 245/40-17 contro i 215/40-17 dell'Alfa Romeo GT.

Molto bene entrambi gli impianti frenanti, mentre, per quanto riguarda le trasmissioni, i comandi sono precisi e caratterizzati da innesti morbidi e ben definiti, nonostante la corsa leggermente più corta dell'Alfa GT conferisca al cambio un comportamento più sportivo.

Sportività che caratterizza la coupé Alfa nel comportamento globale, con il gradevole sound del motore più avvertibile in piena accelerazione e in velocità; più silenziosa la tedesca. Stesso discorso per le sospensioni, più secche sull'italiana, nonostante anche la Bmw sia piuttosto rigida e monti pneumatici ribassati.

ma non ci sono le rilevazioni

A parte che la cubatura in più del motore tedesco rispetto all'italiano è di 201cc e non 157cc (pensa un pò te che sbagliano un conto matematico, figuriamoci una rilevazione strumentale).
Cmq il rendimento "differente" può essere influenzato dagli organi necessari a portare la coppia motrice alle ruote, ma il cambio c'è per entrambe quindi non dovrebbe essere quella la discriminante, ma tutti gli altri oggetti (ingranaggi, coppie coniche, cardani nel caso di BMW etc etc) che dissipano potenza in maniera diversa a seconda dei particolari che ci sono tra l'albero motore e le ruote. Ma è appunto evidente che in una equazione virtuale i cambi si elidono perchè con differenze di assorbimento trascurabili. Cmq parrebbe logico che una TP assurbe più di una TA per via del cardano, però magari è solo un'impressione, perchè i conti son ben altra cosa. Attenzione anche perchè i rilevamenti sono effettuati al banco dinamometrico, con tutte le problematiche del caso.  

mi sfugge il motivo x cui le differenze di rendimento dei cambi dovrebbero essere trascurabili...

Perchè intendo come "cambio di velocità" solo gli ingranaggi per variare la velocità e non gli altri componenti della trasmissione; chiaro che se metto a confronto due cambi diversi avrò dei rendimenti diversi, ma nell'ordine di piccolissime percentuali (che sò, lo 0,5%, ma potrebbe variare, per assurdo, a favore dell'uno o dell'altro a seconda della coppia di ingranaggi selezionata) perchè oramai i cambi sono tutti allo stesso livello, non ci possono essere ste gran differenze; i diversi rendimenti sono dati da tutto quello tra cambio e ruote.  
Almeno così credo  

ieri ho riesumato un evodi qualche mese fa dove provano la 147 gta........
a fronte di 250cv al motore,rilevano la bellezza di 221 cv alla ruota,con un rendimento intorno all'88%..

Si può allora dire che il JTS è un po' foffoso?

Boh....coi tempi dichiarati ai tempi quando uscì sulla 156 non mi era sembrato poi così foffulento......non capisco come mai sulla GT dovrebbe fare un po' schifo.....qualcuno ha i tempi rilevati?Senò devo riesumare la prova di Auto.

ma il cambio della 3.2 è diverso da quello della jts...

Mi son collegato perchè la spiegazione di Mad ha accapponato tutte le mie cellule di ingegnere

Allora.....la Bmw adotta un cambio del tipo ad albero condotto(l'albero di entrata coincide con quello di uscita) ,mentre l'alfa adotta un cambio del tipo a contralbero (albero di entrata e uscita differenti)......generalmente il cambio a contralbero ha un rendimento maggiore (96% contro 94%)....ma....c'è un ma!

con il cambio ad albero condotto è possibile realizzare la presa diretta (rapporto di trasmissione 1:1) semplicemente collegando rigidamente l'albero di entrata con quello di uscita.......cosa impossibile da fare con il cambio a contralbero!
in questo caso il rendimento della trasmissione sale a ben il 99%!!!!

e 3 punti percentuali non sono noccioline....anzi!

oltrettutto se non ricordo male tutti i cambi Bmw adottano la presa diretta nel IV rapporto....quello usato da automobilismo nelle rilevazioni al banco!

capitolo albero di trasmissione......dubito che la Bmw adotti giunti cardanici per i suoi alberi.....semplicemente perchè i giunti cardanici devono essere sempre messi in coppia e con delle precise angolazioni....perchè il giunto cardanico non è giunto omocinetico.....e questo significa che induce sull'albero di uscita delle fastiodiose nonchè deleterie vibrazioni.....

oltretutto essendo TP è possibile collegare semplicemente con semiassi il differenziale con le ruote.....e l'unica perdita sarebbe causata dai cuscinetti a sfere che supportano i semiassi......

mentre nel caso dell'Alfa GT dobbiamo considerare, essendo una TA, anche i giunti omocinetici anteriori....che un perdita di rendimento di qualche punto percentuale lo danno......

poi ovviamente si deve considerare anche l'olio dei cambi, l'accuratezza del montaggio degli ingranaggi ecc. ecc.

luca xchè non usi il tuo nick?

e io che credevo fosse na bella donna  

pigrizia mentale.....

tanto ho talmente poco tempo che non ne vale neanche la pena