solo che se esageri col più rigido diventa un casino.....

perchè Kaiser lo voleva molto rigido ma ha paura di morire sulle giunture....quindi mi chiedevo se alla fine era meglio la soluzione Ammo legg. più rigido + tamponi in teflon rispetto a Ammo duro come il torrone + tamponi di serie..

l'ammo non necessariamente deve essere più rigido per lavorare bene,

io direi morbido in compressione (e le giunture si salvano) e molto frenato in estensione, ovviamente con morbido non intendo burro ma un qualcosa di ragionevole, a quel punto nel misto vola!

a sto punto gia che ci siamo diciamogli di mettere il Kit completo a doppia regolazione (che non sarebbe male ) + uniball+ rollbar a gabbia

guarda che fare un lavoro come quello da me descritto costa meno che cambiare gli ammo con altri originali, a torino zona stadio comunale c'è un mago in materia.....

Io alla bravo ho fatto il lavoro della doppia taratura, senza cambiare le molle, la macchina è migliorata moltissimo senza spaccare le ossa sulle asperità

Emi potresti approfondire il discorso della doppia taratura per favore? Che vantaggi comporta, nello specifico, l'ammorbidimento della compressione e l'irrigidimento dell'estensione? Mi ha sempre affascinato l'argomento.. grazie in anticipo.

Allora cerco di essere breve poi al max approfondiamo i punti che dettaglio meno....

dunque con un ammortizzatore a doppio effetto (uso stradale ovviamente) si evita sostanzialmente l'effetto "tavola" delle vetture dotate di assetto sportivo, anche sul bagnato.

Compressione: la taratura morbida (ma con morbida intendiamo comunque più rigida rispetto ad una vettura di serie) consente all'ammortizzatore di comprimersi e di lavorare al meglio, rendendo la vettura meno brusca nelle sue reazioni, facendo un curvone veloce ad esempio la macchina darà una lieve sensazione di appoggio sulle ruote esterne, ma allo stesso tempo darà maggior sicurezza rispetto ad una vettura rigidissima,

Estensione: Frenando l'estensione dell'ammortizzatore si consente alla vettura di essere progressiva nei ritornie mai brusca, ad esempio dopo aver effettuato un curvone la macchina si riallineerà in modo progressivo ed assolutamente controllato, questo permette quindi un miglio controllo,

Sospensioni troppo rigide in entrambi i sensi portano l'auto a saltare, mentre un doppio effetto ben eseguito consente alla vettura di copiare in modo ottimale la strada.

Ovviamente la perdità di aderenza avverrà in modo decisamente progressivo e facilmente controllabile,

sul bagnato poi la guidabilità di un doppio effetto sarà enormemente superiore rispetto ad un assetto "tavola"

non è che ho paura di morire io...ho paura che si sfasci la macchina

se non si è aperta la bravo.....

se prendi una giuntura o un tombino quando sei in appoggio bello tirato mi sa che la macchina è l'ultima delle tue preoccupazioni

il fatto è che ci sono punti su suxstrade con spartitraffico (dove i 180sono all'ordine del di) con delle toppe di asfalto o delle giunture fatte da animali!

provare a prenderle più piano?

ah già....ma sennò ti bannano dal club cuoresportivo&quadrilatero

bello...magari arrivi li ingarellato con una golf tdi alle calcagna e inchiodi poco prima della giuntura....divertente

contento te....se ti diverti a venire sorpassato

Grazie Quindi rispetto a un assetto sportivo di tipo tradizionale la macchina ha una tenuta pura leggermente inferiore ma limiti molto più facili da sondare, giusto? Nell'aftermarket si trovano degli ammortizzatori del genere già tarati? O di solito i doppio-effetto nascono già regolabili?

Si direi che la tua analisi è corretta, aggiungerei che comunque la tenuta/limite è decisamente superiore con un doppio effetto rispetto all'assetto standard,
sinceramente non so se esistano kit che ti permettano questa operazione a prezzi accessibili, l'ideale sarebbe farli tarare da qualcuno in fase di rigenerazione.