Ma i giapponesi ci stanno studiando sopra e vedrai che prima o poi.....  

ALL soluzione: sfrutta il riscaldamento determinato dall'attrito dell'aria durante la caduta (che comunque anche in minima parte ma mada a ramengo la teoria del campo a potenziale) per accumulare energia interna che..rilasciata al momento dell'urto genera una spinta supplettiva...
poi c'è il sistema "mmeregano" : riempi la pallina con 1 kg di TNT ela spoletta a pressione...
che...

fermi!
TROVATO !!!!!

IL NUOVO SLOGAN DELLA PRIUS

[size=20]

"più la mandi giù..più ti tira su!"

[/size]

 

 
 

Ma Mauring, ciò che dici è assolutamente vero. I cavalli nascono solo dalle cavalle incinte, non è questo che si cerca di dire.
Quello che credo è che mediamente, nel corso della sua esistenza, una Prius non potrà erogare mai più di 77 cv, peché TUTTA l'energia di cui dispone la Prius proviene dal termico, non essendoci modo di ricaricare le batterie esternamente. Però è esperienza comune di coloro che hanno usato la Prius che le batterie NON si scaricano mai del tutto, ovvero sotto la fatidica soglia del 40%. Questo è un fatto acquisito, non è opinabile (se non per la famosa prova su pista, scarsamente riferibile ad un uso quotidiano, anche gravoso). Questo significa che, nell'uso comune, anche gravoso, anche in salita, è sempre possibile per il motore termico trovare dei momenti in cui la sua potenza massima non è richiesta interamente per il moto delle ruote, e quindi la differenza tra potenza effettiva erogata alle ruote e potenza massima può essere utilizzata per ricaricare le batterie. Per questo la Prius può dichiarare una potenza massima superiore alla potenza del solo termico. Solo per questo.
Tu, e altri, mi pare sosteniate in sostanza che esistono molte occasioni per le quali la potenza istantanea non può superare quella del solo termico a causa della crisi delle batterie, io, e altri, sosteniamo che nel 99% dei casi ho sempre disponibile una potenza aggiuntiva dovuta al motore elettrico e alle batterie.
Alla fine della fiera il problema può essere ridotto a questi: nell'uso quotidiano, anche gravoso, anche in salita, la potenza media richiesta dalla Prius è pari a 77 cv o è minore? E se è minore, la differenza tra la potenza media impiegata e la massima (del motore termico) è sufficiente a garantire una carica residua delle batterie?
Tu sostieni che è facile guidare in condizioni di potenza media utilizzata pari a 77 cv, io che è molto ma molto improbabile. Tutto qui.

Il discorso non e' cosi' semplice.

Io ho detto che forse mandarla in crisi (batteria al 40%) e' piu' facile di quanto non si pensi.

La batteria non si scarica solo se la pot. media impegnata e' oltre i 77hp, poiche' la ricarica non e' ideale e il termico non funziona sempre a piena potenza.

In altre parole, se sono in salita e faccio un rettilineo a tavoletta in seconda, prelevo 36 cavalli dalle batterie (anzi, molti di piu' , considerando il rendimento del motore elettrico e dell'elettronica di controllo) per, diciamo, 10 secondi.
Per ricaricare questa energia sarebbe necessario che il termico fornisse 36 cavalli al generatore (in realta' molti di piu' per via dei rendimenti) per altri 10 secondi.
Ma cio' presuppone che il termico lavori sempre a carichi molto elevati (quando mollo l'acceleratore lui continua a frullare alto per fornire ben 36 cavalli), e cio' non e'.

La ricarica avviene secondo me molto piu' lentamente della scarica (altrimenti le batterie scoppiano, ma questo e' un altro discorso), per cui riesco a metterla in crisi anche in casi abbastanza "normali".

Lo testimonia colui che l'ha provata e in una salitella non certo da record ha scaricato la batteria.

Cio' puo' fregare o meno (anche con 77hp l'auto va tranquillamente), ma ridimensiona il "fenomeno" Prius cosi' come viene dipinto nelle martellanti pubblicita' che ormai si vedono ovunque. Esaurita la batteria, le prestazioni decadono vertiginosamente (da 113 a 77hp), e i consumi aumentano di conseguenza.

Non vedo la differenza nel sostenere che è facile mandare in crisi la batteria e dire che la potenza media richiesta è pari alla massima del motore termico. Sono due facce della stessa medaglia.
Quello che mi è sfuggito è il post di chi ha provato la prius e ha scaricato la batteria in una salitella. Mi sembrava di avere letto al massimo che le batterie erano quasi a terra. Non scariche del tutto.
La differenza è sostanziale perché è ovvio che il sistema di gestione non si mette a ricaricare le batterie all'inzio di una salita. Non può sapere quanto durerà la salita, quindi attingerà energia dalla batteria finché questa non arriverà vicino alla soglia critica, e solo dopo si preoccuperà di aumentare la richiesta di energia del motore termico per fagli ricaricare le batterie (questo spiega anche perché il termico non lavora sempre a carichi molto elevati: perchè nella realtà dell'uso è molto raro richiedere piena potenza per periodi prolungati).
Pertanto tu sei ovviamente liberissimo di sostenere che forse mandare in crisi la batteria è più facile di quanto si pensi. Ma la realtà delle cose (ovvero la testimonianza di chi la Prius l'ha provata) dimostra, imho, il contrario.

P.S. non puoi fare un rettilineo in salita a tavoletta in seconda con la Prius.

Ancora peggio, allora (e credo tu abbia ragione !!!) .

Se il sistema "suppone" che la salita sia corta e quindi conta di ricaricare le batterie con tutta calma, magari in discesa, l'energia prelevata da esse sara' cospicua, e ben presto si raggiungera' la soglia critica.

A quel punto avro' a disposizione un "polmone" da 1300Kg e 77 cavalli, non certo il campione di potenza e coppia tanto sbandierato.

P.S.: facciamo finta che non abbia scritto la marcia inserita    (ho guidato troppo tempo col cambio manuale   ).

Per essere chiaro è chiaro, ma è un esempio - se mi consenti - astratto, che non c'entra molto con la Prius. Perchè la Prius non salirà mai col solo motore elettrico. In salita con l'elettrico forse non fai nemmeno due km!
E' evidente che l'energia non si crea dal nulla, ma è anche evidente che Prius sfrutta meglio delle altre vetture il rendimento consentito dai due propulsori utilizzati singolarmente. E' anche evidente che ciò si massimizza in città, e si riduce a  mano a mano che ci si allontana dai centri urbani.
Ma su questo siamo tutti d'accordo, è l'evidenza.
Io ho l'impressione che si analizzi la Prius sovente a prescindere dal fatto che i due motori non funzionano praticamente mai separatamente (eccetto in manovra o in partenza) ma funzionano assieme. E ci si scorda che l'elettrico è sempre alimentato anche dall'energia prodotta dal generatore mosso dal motore termico.

Va be', non insisto, ma eri tu a sostenere che non si doveva parlare per sentito dire o citando i dati dei depliants pubblicitari.
Stiamo sostenendo in pratica la stessa cosa, seppure da due punti di vista diametralmente opposti: però tu dici astrattamente che vai sempre in salita a manetta, io riferisco di prove fisiche, reali, della macchina che dimostrano sperimentalmente che la tua teoria della facilità di mandare in crisi la batteria non corrisponde al vero.
Possiamo girarci attorno all'infinito ma cadiamo sempre lì.
Saluti e buon week end

qui da me l'unico saliscendi in città è il cavalcavia della ferrovia ......

Possiamo anche dire che una Panda è una berlina di lusso perchè magari costa 25.000 euro e ha la plancia placcata oro.  
Secondo me più che essere la prius a stravolgere i segmenti sono i giornalisti che li fanno.  

Vien da sè che un omino ionico che si rispetti se proprio dovvesse scaricare la batteria sarà comunque soddisfatto dei 26 km/l fatti fino a poco prima. Ma mettere un'altro 50kg di batterie no?...

Domanda:

se e' cosi' superconfortevole, come mai sulla prova di "auto" ha preso solo 7,5 in "confort" ?  

a causa dell'assetto  principalmente e della posizione di guida.
l'impostazione del posto di guida è un po strana , molto differente rispetto alle vetture a cui siamo abituati , si guida con le braccia abbastanza larghe e con il sedile un po vicino al volante , tipo playstation per darti un'idea.
L'assetto è decisamente " americano " come concezione , anche se la versione per il mercato europeo è stata leggermente irrigidita rimane un'auto molto morbida di sospensioni. Rolla un po di più rispetto ad un monovolumotto europeo per darti un'idea.
Il confort acustico è di tutta garanzia , solo in fase di piena accelerazione la carrozzeria in alluminio entra un po in risonanza con il termico e crea una rombosità partcicolare , in effetti di primo acchito sembra rumorosa ma poi viaggiando tranquillamente a velocità costante le cose migliorano assai.

hai dimenticato la terza alternativa: un bel fuoristrada 6 o 8 cilindri dai 4 litri in su di produzione americana, con impianto a gas.