Schema:

Come già detto la waste-gaste c'è indipendentemente dal tipo di turbo-compressore! Salvo eccezioni dove usano altri accorgimenti (elettronici) per tenere sotto controllo la pressione di scarico ed aspirazione.

                         

Control by turbine-side bypass:
The turbine-side bypass is the simplest form of boost pressure control. The turbine size is chosen such that torque characteristic requirements at low engine speeds can be met and good vehicle driveability achieved. With this design, more exhaust gas than required to produce the necessary boost pressure is supplied to the turbine shortly before the maximum torque is reached. Therefore, once a specific boost pressure is achieved, part of the exhaust gas flow is fed around the turbine via a bypass. The wastegate which opens or closes the bypass is usually operated by a spring-loaded diaphragm in response to the boost pressure.
Today, electronic boost pressure control systems are increasingly used in modern passenger car diesel and petrol engines. When compared with purely pneumatic control, which can only function as a full-load pressure limiter, a flexible boost pressure control allows an optimal part-load boost pressure setting. This operates in accordance with various parameters such as charge air temperature, degree of timing advance and fuel quality. The operation of the flap corresponds to that of the previously described actuator. The actuator diaphragm is subjected to a modulated control pressure instead of full boost pressure.
This control pressure is lower than the boost pressure and generated by a proportional valve. This ensures that the diaphragm is subjected to the boost pressure and the pressure at the compressor inlet in varying proportions. The proportional valve is controlled by the engine electronics. For diesel engines, a vacuum-regulated actuator is used for electronic boost pressure control.
Variable turbine geometry:
The variable turbine geometry allows the turbine flow cross-section to be varied in accordance with the engine operating point. This allows the entire exhaust gas energy to be utilised and the turbine flow cross-section to be set optimally for each operating point. As a result, the efficiency of the turbocharger and hence that of the engine is higher than that achieved with the bypass control.
Flow cross-section control through variable guide vanes: VTG
Variable guide vanes between the volute housing and the turbine wheel have an effect on the pressure build-up behaviour and, therefore, on the turbine power output. At low engine speeds, the flow cross-section is reduced by closing the guide vanes. The boost pressure and hence the engine torque rise as a result of the higher pressure drop between turbine inlet and outlet. At high engine speeds, the guide vanes gradually open. The required boost pressure is achieved at a low turbine pressure ratio and the engine's fuel consumption reduced. During vehicle acceleration from low speeds the guide vanes close to gain maximum energy of the exhaust gas. With increasing speed, the vanes open and adapt to the corresponding operating point.
Today, the exhaust gas temperature of modern high-output diesel engines amounts to up to 830 °C. The precise and reliable guide vane movement in the hot exhaust gas flow puts high demands on materials and requires tolerances within the turbine to be exactly defined. Irrespective of the turbocharger frame size, the guide vanes need a minmum clearance to ensure reliable operation over the whole vehicle lifetime.

Stella dicci solo cosa intendi per "palette alzate"....perchè se intendi quelle della foto hai capito TUTTO al contrario

Oh caspiterina!

Così le intendo alzate: \ \ \ \ \ ; e non così: _ _ _ _ _ ; come nel disegno sotto:


Cioè, i gas entrando di lato (NON dal centro della chiocciola, EH!), trovandosi queste lamelle alzate, che fungono da deviatori, vengono convogliati contro le palette del turbo.
Quando i gas aumentano di volume le palette si distendono, come se non ci fossero, anche perchè creerebberò una non indifferente resistenza se la massa che entra è notevole.

ecco.....come sospettavo.....hai capito esattamente il contrario

ai bassi regimi le lamelle sono così _ _ _ _ _ _ con sezione piccola per aumentarne la velocità e per dirigerla tangenzialmente alla paletta (e farla girare)

agli alti sono così \ \ \ \ \ \ \ \ \ per avere un'elevata sezione e quindi un'elevata portata......

con la VGT l'aria non viene persa ma alla fine è serve sempre a non aumentare di troppo la pressione nel condotto... o no?? a questo punto si potrebbe fare a meno della waste gate?

la waste-gate serve per limitare la velocità di rotazione delle giranti in questo caso......

nelle VGT con le palette a controllo elettronico fanno effetivamente a meno della waste-gate........preservano la turbina semplicemente chiudendo le palette....

e creando quell'odioso effetto muro

Ah, ok, quindi ciò che scrissi prima era corretto?

solo per alcuni tipi di turbo.....

mi sembra che i jtd facciano a meno della waste gate....ma non ne sono sicuro....

Diciamo che cmq è superflua se hai il controllo elettronico??

diciamo che utilizzano altre vie....IMHO meno redditizie..

A me pare che ci sia...almeno se ne sente il rumore in rilascio o nei cambi marcia...

guarda che mica è una POP-OFF

cmq ficca la testa nel cofano così siamo sicuri

E allora che minchia è che quando rilascio fa una specie di "sciuf"?!

Un treno?