Nuovi fari sdoppiati e cofano motore che torna all'antico: vista da fuori la Mini del 2007 cambierà poco. In compenso avrà un cuore completamente nuovo, anzi quattro. Una nuova famiglia di motori a benzina che per prestazioni e consumi faranno paura ai common rail. La stanno realizzando insieme Bmw e Psa, che per l'occasione hanno unito capitali ed esperienze. Va da sé che a beneficiarne saranno anche le future compatte francesi.
Giovedí, 23 Dicembre 2004

da motorbox

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ANGLO-TEDESCHI Saranno loro le novità più attese delle future Mini, i motori. Compatti, leggeri, innovativi, raffinati: una famiglia tutta nuova costruita insieme a Peugeot e Citroën, che sulla compatta anglo-tedesca andrà a sostituire gli attuali 1.6 di origine DaimlerChrysler. Di due di loro si conosce tutto, degli altri si vocifera. Di sicuro un aspirato da 115 cavalli andrà a corredare l'offerta della Mini Cooper, mentre un turbo da 143cv salirà sulla Cooper S.

GOSSIP Delle altre due unità a benzina, prodotte sempre dall?insolito sodalizio Bmw-PSA, le indiscrezioni parlano di un probabile aspirato di 1,4 litri e 75 cavalli per la One e di un?altra opzione per la S: un 1.6 da 170cv (se non addirittura un 1.. Illazioni per ora, come quelle che vogliono sulle Mini 2007 dei fari tondi sdoppiati, con la sfera più piccola che entra obliquamente in quella maggiore dal basso. Oppure il ritorno al cofano della vecchia Mini, quello che si apriva solo nella parte superiore e che ha fatto andare all'inferno migliaia di meccanici causa imprecazioni "vietate" per la difficoltà a mettere mano al motore.   

DETTAGLI Quanto alle certezze (i due motori 1.6 da 115 e 143cv) le innovazioni introdotte meritano molta più attenzione del solito. Trattasi infatti di propulsori ad altissima densità di innovazione. Eccoli in dettaglio.



UTILE Tanto per cominciare, i propulsori sono progettati all?insegna della massima compattezza e semplicità: tutti gli organi ausiliari sono comandati da una sola cinghia (con un inedito tenditore che dovrebbe ridurre la manutenzione) e per quanto possibile integrati al basamento. Così si eliminano supporti posticci, tagliando anche le vibrazioni.

BEDPLATE Capitolo leggerezza: basamento in allumino, accumulatore di pressione d?iniezione in plastica (per motore aspirato), condotti e collettore di aspirazione idem, perfino asse a camme in compositi. Se non dovesse bastare, il monoblocco è anche strutturato in modo bedplate, cioè con una piastra, un "letto" inferiore che abbraccia e sostiene l?albero a gomiti. Un disegno tipico delle sportive che qui serve alla rigidità, e migliorare la silenziosità.

STRATI Sul fronte delle raffinatezze meccaniche e costruttive, non è ancora finita. Il millesei esiste in versione atmosferica e turbo a iniezione diretta: nel secondo caso, la stratificazione della miscela aria-carburante si sfrutta anche grazie alla camera di scoppio scavata nel pistone, mentre un getto di olio provvede a raffreddare lo stantuffo durante il moto. Giusto per gradire, le bielle sono disegnate in modo da essere più leggere possibile.

FURBA Poi compaiono le furbizie. Come la pompa acqua disinseribile, uovo di colombo cui gli ingegneri pensavano da anni. Con la possibilità di disinnestare il raffreddamento quando non serve, il propulsore entra prima a temperatura di esercizio migliorando efficienza ed emissioni, oltre al riscaldamento nell?abitacolo. La pompa, del resto, non assorbe energia finché non è davvero necessaria la sua azione. Ed è montata su un rinvio a frizione che ha consentito di eliminare la seconda cinghia ausiliaria.

SCIVOLA VIA Anche per la lubrificazione le parole d?ordine diventano efficienza e affinamento: la regolazione della portata è precisa e così si evita un ricircolo dell?olio in eccesso, e la conseguente perdita di potenza. Inezie? Mica tanto, i consumi dovrebbero ridursi dell? 1%. Ma il meglio deve ancora venire.



VALVEMAGIC Il 1.6 aspirato, apparentemente il più soft dei due, ha rubato alle sorelle maggiori bavaresi nientemeno che la fasatura variabile Valvetronic, quella che elimina la farfalla. Non solo il cinematismo delle valvole è in grado di modificare alzata e fasatura su entrambi gli assi a camme, ma regola l?intero afflusso di aria evitando strozzature e perdite di carico. Come dire che il risparmio medio di carburante è intorno al 9%, con punte massime che possono arrivare anche al 20.

CHIP SVEGLI Il turbo, che stranamente è sprovvisto delle valvole magiche, non manca di altre elaborazioni. A partire dall?iniezione diretta (così diventa tecnologicamente paragonabile al 2.0 TFSI appena lanciato dalla VW sulla Golf GTI, benché con 400 cm3 in meno). La pressione è di 120 bar con accumulatore in acciaio pregiato. Ma a lasciare davvero a bocca aperta è il rapporto di compressione: 10,5:1, stratosferico per un propulsore turbocompresso, a tutto vantaggio del rendimento. Come è possibile? Semplice, l?elettronica sorveglia vigile e appena s?innesca la detonazione (il difetto di un rapporto troppo alto), i chip provvedono a variare angolo di accensione o altri parametri per calmare le acque.

SECONDO CANALE E Se già il superturbo stupiva, adesso il salto generazionale si svela davvero. Grazie proprio alla turbina. I gas di scarico non la raggiungono da un condotto unico, come di solito, ma sdoppiato ? per questo si chiama Twin Scroll. In ognuno, a parità di portata della massa gassosa, la sezione è più stretta e quindi la velocità aumenta. Ergo, anche la pressione con cui la girante è investita. L?effetto è minimizzare l?inerzia ai bassi regimi per toccare presto sovralimentazioni elevate.



TURBOSOFT Secondo BMW e PSA, il sistema Twin Scroll permette di anticipare il turbo lag al punto che già a 1.400 giri si avverte la spinta supplementare. I risultati in termini di erogazione sono rivoluzionari: coppia massima di 240 Nm praticamente costante da 1.400 a 4.000 giri. Si parla di un benzina o di un diesel? L?appproccio "turbato" è cambiato, altro che calcio nella schiena, qui si cerca una progressività corposa. Infatti i cavalli sono 143, non pochi ma neppure troppo estremi. Con questa impostazione su un 3.0 V6, almeno sulla carta, si otterrebbe l?elasticità di un V8.

FAMIGLIA ALLARGATA Quanto a rotondità neppure il 1.6 aspirato delude. I suoi 160 Nm a 4.250 giri diventano 140 già a partire da 2.000 ? con 115 CV. Anche i piccoli di famiglia sono stati curati, non a caso arriverà anche un?unità da 75. E, all?opposto, per il top di gamma la cavalleria si ingigantirà fino a 170 unità. Perché le destinazioni finali si chiamano Peugeot 207 e prossima Mini, ma entrambe, nel loro piccolo, sapranno sfoderare gli artigli.

Interessanti le novità per quanto riguarda i motori, anche se mi sembrano strani "solo" 170 cv sulla cooper S, vista l'attuale corsa alle potenze e considerato che ogni modello nuovo pesa un centinaio di Kg in più del precedente...

Troppa tecnologia... mi spaventa a volte questa cosa. 

Questa parte mi lascia perplesso...

"Ma a lasciare davvero a bocca aperta è il rapporto di compressione: 10,5:1, stratosferico per un propulsore turbocompresso, a tutto vantaggio del rendimento. Come è possibile? Semplice, l?elettronica sorveglia vigile e appena s?innesca la detonazione (il difetto di un rapporto troppo alto), i chip provvedono a variare angolo di accensione o altri parametri per calmare le acque"

E se l'elettronica per un qualsiasi motivo fa cilecca che succede?Ti schizzano via i pistoni con le valvole conficcate dentro causa detonazione?
mah.......

MA se uscirà fra, diciamo, 2 anni e mezzo, come si fa a sapere già ora tutte queste notizie cosi' precise? Mi sembra un po' troppo presto.

Più che altro mi chiedo, un motore del genere non richiederà benzina 98 ottani per girare tranquillamente? Con un rapporto di compressione così alto e quest'astuzia elettronica, sinceramente mi viene difficile credere che possa girare tranquillamente con la 95 RON.

Comunque, a parte questa considerazione, ottima l'idea di passare dal volumetrico al turbocompressore, un sacco di vantaggi e, se quanto c'è scritto più su è vero, direi nessun svantaggio. Qualcuno forse - o nel testo stesso - ha accennato alla assenza di cattiveria che un simile setup porta, beh, forse si rinuncierebbe a un pò di emozione in più ma di certo non ci si annoierebbe e, cosa importante, su un'auto così compatta e dal passo non esattamente lunghissimo, meglio avere una erogazione più lineare.

La Works attuale sfrutta un compressore più grande, ma pur sempre un compressore. Non c'è traccia di erogazione davvero cattiva e brutale, però vi assicuro che ci si diverte parecchio, già dai 2500 il motore spinge sul serio e oltre i 4000 si slancia con entusiasmo verso i 7000 con un suono che è un misto tra fischio invadente del volumetrico e suono corposo dello scarico, libidine!

Twin scroll?  E che invenzioni è? E' una vita che uso la funzione Twin Scroll al mio pipino ogni volta che vado in bagno ... 

al massimo twin eh?! una volta di più, ed è considerato sega...

Questo no, la tempistica di realizzazione di una nuova gamma motori è di circa 3 anni ... logico quindi che i tratti salienti e gli obbiettivi sono già stati tracciati. 

La stessa cosa avvenne con i nuovi V6 e L4 JTS di Fiat/Alfa che debutteranno tra 3 mesi 

Se è vero che in futuro esisterà solo benzina 98 il problema non si pone.

Per quanto riguada la scelta del turbocompressore per me è sensata, speriamo che con tutta questa gestione elettronica si riescano a diminuire anche i consumi, cosa che con un volumetrico è praticamente impossibile

Tempo fa parlai con un ragazzo che ha una S Works (prima serie) ed era molto deluso dalle prestazioni... Mi disse che appena scaduta la garanzia avrebbe tolto il compressore e messo il turbo, sempre che non si fosse sufato prima 

Ma digli di mettere una coppia conica corta....spenderà 1/10 e gli sembrerà di aver guadagnato 40cv!

meglio il turbo ciuccia meno potenza e ti fa sfruttare il cambio lungo....

Il problema sono i $$$$$$$$$

certo che con quello che sta spendendo su quel barattolino si prendeva l'Sti a momenti

il problema è che l'Sti è una  macchina, la cooper è un giocattolo....