Pressione e densità sono legate, ma cambia anche la percentuale di ossigeno, come giustamente dice junta, ed è solo l'ossigeno che brucia e ti da potenza. Anche se recuperi pressione e fai entrare la stessa quantità di aria in massa, riesci a bruciare meno benzina o gasolio. Sui turbo benzina che sono limitati più dal battito in testa che dalla quantità d'aria che riescono a pompare, la perdita di potenza dovrebbe essere minima. Il diesel batte sempre in testa, per cui non saprei se riesce a regolare l'iniezione in base alla percentuale di ossegeno, ne dubito però.

Cioè esiste un gradiente della concentrazione di ossigeno nella miscela "aria"? Azz... io sapevo che era solo quesione di rarefazione, vale a dire di diminuzione di pressione...

Per quel che ricordo per "rarefazzione" non si intende il calo di pressione ma la diminuzione di ossigeno al salire di quota. La pressione è una conseguenza dell'avere meno aria sopra la testa.

Sei tu il chimico, l'ossigeno non è più denso dell'azoto ?

Questo è giusto....
Ma è proprioquanto vorrei appurare... Vale a dire: è solo una questione di diminuzione di pressione o anchedi gradiente di concentrazione dell'ossigeno?

Con il sovralimentati la perdita di potenza è minore in quanto tutti i sovralimentati di solito comprimono più aria di quanta ne serva  e poi scaricano all?esterno l?eccesso ..(pop off , waste gate robe simili)..con il turbo è più semplice (infatti nacque sui motori aeronautici) perché si ?autoregola? ?.cioè DOPO la turbina c?è meno pressione (aria esterna rarefatta) quindi i gas di scarico fan girare più velocemente la turbina..il compressore gira più velocemente..quindi elabora più aria ..e quindi la situazione si stabilizza..con perdite, appunto, del 1-2% .
Questa la ?rozza? teoria, il motore aspirato perde potenza, circa il 10% ogni 1000 m di altitudine..il turbo circa l?1-2%.
Poi ci son quelli con elettronica e carburazione ?valide? che riescono a mantenere un?erogazione decente e quelli che zoppicano?..
I turbodiesel dovrebbero perder anche meno perché lavorano in ?eccesso d?aria? sempre..la regolazione della potenza si fa soprattutto con il carburante..quindi ?concettualmente? il gruppo sovralimentazione è studiato per scaraventare sempre aria  nel motore? più di quanta ne serva..ecco quindi che la perdita si nota ancora meno.

E' vero, ma non si crea fuliggine se c'è poco ossigeno, parliamo di potenza massima, forse in queste condizioni non è più in eccesso d'aria il diesel.

 


Bene, quindi se la percentuale di ossigeno è sempre costante, pari a circa il 21%, si può quindi affermare che al calare della pressione, quindi ad un aumento dell'altitudine, l'aria è più rarefatta e in ugual proporzione anche l'ossigeno? Se con la sovralimentazione riesco ad immettere il 99% dell'aria che immetto a 0 metri slm, in teoria non ho praticamente perdite visto che l'ossigeno è sempre in percentuale uguale, giusto? 

in teoria ..si.
Sai perfettamente però gli aeriformi sono brutte bestie..in quanto "giocano" con pressione , temperatura etc.. con leggi paricolari.
nel calcolo andrebbe anche la variazione di umidità relativa dovuta alla temperatura, la differenza di peso specifico dell'ossigenio (come giustamente faceva notare Claudio) ed un sacco di altre varianti.
però "alla grossa" i valori son quelli...

Si chiaro, parlavo in linea teorica... grazie per il chiarimento comunque

Aggiungo che se uno non vuole neanche la mimima perdita di potenza deve solo comprarsi una Focus identica alla mia, anche se alla fine consuma come una Maserati