Guarda, avendo in casa sia l'una (X-Type 3.0 benzina; adesso bisogna anche specificare il tipo di motorizzazione di una Jaguar!!! ) che l'altra (E 270 CDI), non sono mosso da nessuna strana rivalsa o invidia o altro! Quindi...

Ma se vedo una Juaguar 2.0 diesel stationwagon potrò dire che è una colossale BESTEMMIA?!?!?
Ma se vedo la M.B. che spaccia il 2.8 CDI come motore nuovo, ma in realtà e il vecchio 3.2, già ora sostituito dal nuovo 3.0, dopo pochi mesi dal lancio del "2.8 CDI", potrò dire che è na MEGA cazzata parecchio truffaldina?!?!?

Che c'entra poi tutto ciò con la VW/Audi solo il topolini bianchi lo sanno!!!

si, è io c'ho scritto coglione in fronte, che - visto come l'hai messa giù - sta qui a ridire le cose che sanno anche i sassi

Allora....l'A4 e l'X-type son tutte e 2 segmento D? SI

Sono station? SI

Sono TA? SI

Sono 2.0 4 cilindri a gasolio? SI

Perchè una deve essere un orrore e l'altra l'essenza suprema della perfezione automobilistica.
A meno che tu non consideri Jaguar di gran lunga superiore ad Audi e Audi solo un marchio plebeo rifinito meglio...
E in questo caso potrei darti ragione

Scusa, io credevo che la x-type 2.0 diesel fosse al 90% una popolarissima Ford (telaio, motore , cambio, trasmissione, sospensioni, ecc.)!  Mi son sbagliato.

e L'AUDI è una MENO POPOLARE VW, Skoda e Seat. (telaio, motore , cambio, trasmissione, sospensioni, ecc.)!

O no?

di grosso.

lo è al 20% circa.

ora prova a fare il giochino con una qualsiasi sel gruppo VAG

Questo intendo, minchia che falchi!!!

Il marchio, la fama, ciò che è (era ) Jaguar, è di tutt'altro livello rispetto all'Audi, che fino a 20 anni fa non si sapeva neanche cosa fosse. Non a caso ho citato che se Maserati facesse la stessa operazione commerciale sputtanando il blasone direi le stesse cose.

A me pare che Jaguar fosse un dei marchi più gloriosi e blasoanti del mondo. Potrò dire che Ford sono delle bestie per aver partorito una così malsana strategia. E i fatti mi danno ragione, non se la compra nessuno!!! Avrò esagerato io...

E guardate che costa MENO di una comunissima 320d e come una comunissima A4 TDI e di una comunissima C 200 CDI!!!
X-Type 2.0 D Wagon  ? 32-35.000
A4 2.0 TDI Avant  ? 33.050 
Serie 320d touring (quella vecchia)  ? 34-36.000
M. B. C 200 CDI SW  ? 33-35.000

E il fatto che non esista tra le prime 14 S.W. dello stesso segmento è significativo:
A4
156
V50
Mondeo
6
Passat
Laguna
Serie 3
Lybra
Classe C
Octavia
Avensis
Forester
Vectra
X-Type

Mentre ottiene un discreto 9° posto tra le berline:
156
407
Classe C
A4
Octavia
9-3
Pt Cruiser
Mondeo
X-type

P.S.:
Domanda, questo poveraccio 2.0 diesel da 130 cv (unica potenza disponibile!!) su una insulsa carrozeria s.w. avrà portato frutti o avrà portato spine nell'insieme dei valori blasone/immagine/credibilità JAGUAR?!?

Scoooooooooooooooooooooooooooooooooooop 
Stella è un jaguarista non un audista 

Mi faccio subito monaco in Tibet, non capisco nulla della vita in questa vostra società consumistica occidentale 

stella se tu sappessi che sconti poi praticano....
partiresti con una filippica che manco san romualdo ti batterebbe 

se calcoli che il 75% delle Jaguar vendute è diesel, direi che ha portato soldi più che altro...

anvedi, quando articoli meglio il pensiero dici cose A VOLTE condivisibili

E' l'esatto opposto! Ma io non so più cosa pensare?!?

VW/Audi si è presa dei marchi sputtanati/falliti e li ha risollevati, o tenta di farlo.
Mentre Ford, fa l'esatto contrario, si è presa un marchio glorioso e lo sta sputtanando alla meno peggio!

Campa cavallo...

Altra ipotesi:
Se VW, ora che è proprietaria della Bentley e della Lamborghini e della Bugatti, avesse prodotto, o si mettesse a produrre, delle auto, solo per far cassa, non adeguate al balsone che vestono, cosa direste voi?!?
Ve le immaginate voi delle Bentley con un 3.0 TDI!?!?
O una lamborghini con un 3.0 TDI?!? O una Bugatti con un 2.5 benzina trazione anteriore?!? 
Daaaiii.... casssoo...

Ah, meno male, non devo partire per il Tibet 
Stella non parlare di Bugatti, se mai potesse uscire dalla tomba Ettore Bugatti, farebbe una strage in VW, e io gli darei volentieri una mano 

Il 75% di niente e sempre niente!!! Minchia!!

Guarda che se non c'era la VW Bugatti sai che fine faceva, già era fallita grazie ad Artioli (era meglio lui, secondo te, per Ettore?)!? E dopo tutto stan tirando fuori una bella bestiolina che dovrebbe (condizionale) fare storia.

Per ricordare...
Quando si parla di case automobilistiche bisogna fare distinzione tra i costruttori che "hanno fatto la storia" e i costruttori che la storia "l'hanno comprata" (credendo di migliorare la propria immagine). Inoltre, esiste un'ulteriore categoria, molto numerosa e trasversale alle precedenti, quella dei costruttori "storici" che sono caduti tra le braccia d'industrie meno nobili e più popolari (ed anche con maggiori risorse finanziarie) che, come suddetto, la storia "l'hanno comprata". La Bugatti fa parte di quest'ultima frotta.
Aldilà della situazione attuale che tutti conoscono, il marchio Bugatti tra il 1987 e il 1995 è stato protagonista di una coraggiosa operazione industriale, mirata alla nascita di una gamma di vetture gran turismo meccanicamente raffinate e, semplicemente, bellissime. Ma andiamo con ordine?
La Bugatti nacque nel 1910. Definirla un'industria automobilistica francese è quantomeno superficiale, visto che Ettore Bugatti era milanese (e rimase italiano fino al 1945, due anni prima della sua morte) e che non emigrò in Francia, bensì in Germania. Infatti, Molsheim, la città natale del marchio, all'epoca era tedesca: divenne francese dopo la prima Guerra Mondiale. Quindi, era un'azienda nata tedesca, naturalizzata francese e fondata da un italiano? il primo esempio di industria europea (anche se Ettore, malgrado le sue origini, si sentiva più francese che italiano).
L'azienda, che si è sempre distinta per aver prodotto in numero esiguo automobili bellissime ed eleganti, unitamente ad una serie d'automotrici ferroviarie molto veloci ed efficienti; capitolò nel 1955 dopo essere stata requisita, a fine anni '30, dallo stato francese perché azienda italiana (allora italiani e tedeschi non erano molto popolari all'estero?). Per circa trent'anni il marchio rimase immerso in una sorta di letargo dal quale si risvegliò a fine anni '80.
IL SOGNO...
Nel 1987, Romano Artioli, modenese e titolare dell'Autoexpò (importatore Suzuki per l'Italia), realizzò il sogno di una Bugatti italiana siglando un accordo con la Bugatti International, creata da Jean-Marc Borel, in base al quale si diede vita al marchio Bugatti Automobili. Tal emblema sarebbe stato apposto sul musetto di una nuova serie di vetture GT esclusive e tecnologicamente avanzate. Sponsor tecnici dell'impresa furono le francesi Aerospatiale, Elf e Michelin.
L'industria sorse a Campogalliano. La scelta cadde su tale sito due ragioni: anzitutto perché era nel modenese, cioè in quella piccola zona del nostro Paese dove si producono le migliori gran turismo del mondo; in secondo luogo, Campogalliano era un antico insediamento dei Galli, in onore alla Bugatti, quell'originaria, che in territorio gallico vi nacque.
Subito s'iniziò la progettazione di un'unità propulsiva molto particolare: un V12 da 3.5 litri, dotato di quattro turbine IHI (due per bancata), con cinque valvole per cilindro e dalla ragguardevole potenza di 412 Kw. Insomma un vero gioiello di tecnica e, permettetemi, frutto di quell'automobilismo "italico" che, ormai, troppo spesso è messo in secondo piano?
Comunque, il propulsore fu ultimato in meno di un anno, già nel 1988 era operativa la sala prova motori: un grande parallelepipedo azzurro dotato di un grossissimo emblema Bugatti, che divenne presto l'icona della nuova fabbrica.
Nel 1989 le prime vetture varcarono i cancelli dello stabilimento (ormai quasi completo) per compiere i test stradali. Erano prototipi definiti solo nella parte meccanica, mentre la carrozzeria era ancora provvisoria. Infatti, prima della versione ultima, furono esaminati due studi: il primo, firmato da Marcello Gandini (padre di moltissimi modelli tra cui la Diablo e l'ultima Maserati Quattroporte) ebbe un notevole sviluppo, che culminò con i prototipi di preserie; mentre il secondo, realizzato da Giugiaro nel 1990 sulla medesima meccanica del precedente e denominato ID90, rimase allo stadio di prototipo. La berlinetta Bugatti presentata ufficialmente, la disegnò l'architetto Giampaolo Benedini (lo stesso che progettò lo stabilimento) rivedendo le linee impostate da Gandini.
Il 15 settembre del 1990, con un grande ricevimento, i vertici dell'azienda presentarono al pubblico lo stabilimento e il prototipo sperimentale della vettura, mentre un anno dopo, il 14 settembre del '91, a Place de la Defense a Parigi, fu presentata la vettura definitiva. Inutile precisare che non si trattava di un "porte aperte" con i pasticcini e qualche bibita, ma di una sontuosa cerimonia cui fu invitata la "créme" dell'alta società europea.
La vettura, denominata EB110 in onore agli anni trascorsi dalla nascita di Ettore Bugatti, era mossa dal possente V12 prima descritto, aveva una scocca in fibra di carbonio e compositi ed aveva la trazione integrale permanente con cambio a sei rapporti. Era straordinariamente affascinante?
A dicembre del 1991 allo svizzero Wassmer fu consegnata la prima EB110 di serie.
IL RISVEGLIO
Per la Bugatti Automobili si presagì un futuro fatto di grandi successi. Che non arrivarono mai. Infatti, ben presto i piani alti della società si accorsero di quanto fosse difficile, per un piccolo e ambizioso costruttore, sopravvivere con tranquillità. All'equipe, però, l'entusiasmo non mancò e al Salone di Ginevra del '92 presentarono l'EB110 S: una versione estrema ulteriormente potenziata (451Kw).
Intanto la produzione continuava a non decollare, gli ordini c'erano ma non in quantità tali da permettere il pieno utilizzo della capacità produttiva dello stabilimento.
La speranza, si dice, è sempre l'ultima a morire e nel 1993, quando già, a Campogalliano, soffiava un venticello gelido di crisi, la Bugatti presentò l'EB112, una berlina quattro porte. Disegnata dall'Italdesign era dotata della stessa meccanica della EB110, solo che la cilindrata del propulsore fu quasi raddoppiata: si arrivò a 6 litri e, data l'assenza delle turbine, 339 Kw.
La berlina aveva un design molto particolare. Possedeva gli elementi stilistici propri delle Bugatti degli anni '30, ovviamente aggiornati ai canoni attuali. Il desiderio di Artioli era di vendere questa quattro porte di lusso a meno di 300 milioni. Non si esaudì. Purtroppo.
Dopo due esemplari prodotti (una maquette ed un prototipo marciante), il progetto dell'EB112 s'arrestò. Era la prima, tangibile, avvisaglia della crisi cui la Bugatti Automobili andava in contro.
LA REALTA'
I dirigenti della società continuarono ad ostentare tranquillità e fiducia nel futuro: consegnarono ad un privato una EB110 che avrebbe corso a Le Mans (ritirandosi dopo essere arrivata sesta assoluta) ed effettuarono, in collaborazione con la SNAM, un prototipo della stessa vettura alimentato a metano. Nell'anello ad alta velocità di Nardò, il modello a gas stabilì il record assoluto per vetture stradali, toccando i 344.7 Km orari (la versione GT a benzina s'arrestava a 342). Il primato fu superato successivamente dall'ultima evoluzione della EB110 SS capace di ben 352 km/h! Fu il canto del cigno. Ormai la fine era sempre più prossima. A nulla servirono la dichiarazioni di Artioli, il quale sminuiva i seri problemi finanziari della propria azienda e, nell'autunno del '93, riuscì a trovare i fondi per acquistare addirittura la Lotus (!). Con questa mossa, Artioli intendeva dare, al mondo dell'alta finanza, dimostrazione di quanto fosse roseo il futuro della factory. In realtà tale acquisizione riuscì solo a destare sospetti, non solo nella finanza ma anche nella Finanza. E ci siamo capiti?
Il 1995 fu l'anno della fine, l'anno del fallimento, l'anno della distruzione dei sogni di Artioli e di tanti altri ingegneri (tra cui Mauro Forghieri), tecnici e operai appassionati che s'impegnarono a fondo in questa bell'avventura finita tragicamente. In totale produssero 126 EB110 (GT e SS) e 13 prototipi completi (di cui 5 sperimentali con la carrozzeria di Gandini e 8 definitivi). Al momento della bancarotta, erano in lavorazione le prime quattro EB110 destinate agli Stati Uniti.
Ciò che seguì lo sappiamo: il marchio cadde in mano a Volkswagen (dopo che un numero imprecisato di altri costruttori dimostrarono interesse). Auguriamoci soltanto di non dover mai sentire negli spot televisivi, o leggere nelle inserzioni sui periodici, lo slogan: "Bugatti, gruppo Volkswagen". Non sarebbe carino?

Non sarà carino sentire "Bugatti del Gruppo VW" ma se escono dei mostri invece di panzane di qualche strampalato imprenditore... Non so!

l'esatto opposto una fava!

tu dici che la X-type è al 90% una mondeo.

io ti dico che lo è al 20%.

se vuoi ripartiamo dall'alfabeto cosi magari un po' alla volta...

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per il resto, non devi paragonare Jaguar a bentley e bugatti. Ma a MB, AUDI, BMW, LANCIA e ALFA.