Continuo a non concordare.  L'assettatura, progettuale o di messa a punto, di un'auto (di serie, elaborata o da corsa) consiste principalmente in una serie di TRADE-OFFS (traduco approssimativamente con "scambi") fra una caratteristica dinamica e l'altra.
A titolo di puro esempio, può essere che, per migliorare la staccata e/o l'inserimento in curva, io debba rinunciare ad ottimizzare la tenuta laterale in appoggio a velocità costante (d'altronde questa è una condizione, come già detto, che si verifica raramente).   
Avendo guidato Cooper S nel misto stretto e senza risparmiarla, posso affermare che si tratta di un'auto estremamente agile e VELOCE nel misto, piacevolissima da portare.   Se per ottenere questo risultato i progettisti hanno rinunciato a 0,1 g di tenuta laterale, hanno fatto benissimo, ottenendo un ottimo risultato.

la pubblicità della Ford Ka non diceva che la tentua era di 0,92?

ehm... Marco, due sono le cose: o non hai capito quel che dice Losna, o non hai capito quel che dico io, visto che diciamo, sostanzialmente, la stessa cosa...

Continuo a non concordare.  L'assettatura, progettuale o di messa a punto, di un'auto (di serie, elaborata o da corsa) consiste principalmente in una serie di TRADE-OFFS (traduco approssimativamente con "scambi") fra una caratteristica dinamica e l'altra.
A titolo di puro esempio, può essere che, per migliorare la staccata e/o l'inserimento in curva, io debba rinunciare ad ottimizzare la tenuta laterale in appoggio a velocità costante (d'altronde questa è una condizione, come già detto, che si verifica raramente).   
Avendo guidato Cooper S nel misto stretto e senza risparmiarla, posso affermare che si tratta di un'auto estremamente agile e VELOCE nel misto, piacevolissima da portare.   Se per ottenere questo risultato i progettisti hanno rinunciato a 0,1 g di tenuta laterale, hanno fatto benissimo, ottenendo un ottimo risultato.

Come ogni volta che si parla di dinamica del veicolo, io raccomando l'acquisto (direttamente o su ebay) di Tuning To Win, Carroll Smith, Aerosmith publishers, Ca.    E' dedicato principalmente alle auto da corsa, in particolare alle monoposto, la tecnica è aggiornata ad almeno due decenni fa, però ha il grandissimo pregio di non limitarsi a tabelle e grafici (che ci sono, tutti comprensibilissimi), bensì di partire dalla LOGICA, spiegando con esempi concreti tutto quanto relativo alla dinamica (e ad un sacco di altre cose) di un'auto.  In più, è scritto in maniera divertente, ironica e pure anedottica.  Casso aspettate, COMPRATELO!

Diciamo la stessa cosa?
E allora casso vuoi ancora?
 

sà sà, andèm a mangià un para de musarell di bùfala....
 

Ti faccio un esempio, nella mera ipotesi che F430 e 106 raggiungano lo stesso valore di g laterali sul pad (quale? da 60 o da 120 metri?): in un tornate di Fiorano, potrebbe essere più veloce la F430, in un tornante sconnesso e con buche e brecciolino della PS di Salcazzo potrebbe essere più veloce la 106.  Perchè?  Magari perchè i progettisti della F430 hanno deciso di rinunciare alla prestazione pura in un tornante in discesa sconnesso da prima a favore di un tornante da 90/ora su pista liscia.  Giustamente, a mio parere.   I progettisti di 106 invece viceversa.
E bada bene che NON ho parlato di COMFORT, altra variabile oggetto di COLOSSALI TRADE-OFFS sulle auto di produzione...

...

Dobbiamo smettere di guardare dal buco della serratura, facciamo due passi indietro e cerchiamo di vedere il quadro globale...

Plausibile.

Chi è l'entità che ha preso il controllo della mente di Diabo?

Aggiungo...

teoria eleborata dopo che stavo attaccando per quel motivo la Tigra a un guard-rail della panoramica

gomme troppo ribassate e assetti stradali non vanno assolutamente d'accordo