Sapete come influenzano il comportamento dell'auto i settaggi di campanatura e convergenza?
Credo sia un argomento interessante...Parlando un pò con il gommista ho appreso x grandi linee che x le auto con un assetto esasperato, magari preparate x la pista hanno una campanatura molto accentuata...con le gomme molto inclinate verso il centro dell'auto, un pò come si vede ad occhio nudo x le auto di formula 1. Questo incide però negativaemtne sui consumi delle gomme, che dovrebbero consumarsi maggiormente nell'interno in questo modo...non ho ben capito come funzionano l ecose riguardo la convergenza...chi sa approfondire la questione?

l altro giorno ho visto un hf integrale guidata da un tamarro che aveva una campanatura esagerata.. la gomme era inclinata in maniera esasperata verso il centro dellauto. parlo soprattutto dell anteriore.

anche a me piacerebbe saperne di piu... mia mamma da ingenua mi fa...ma a quello si stanno sfondano gli ammortizzatori 

infatti...il gommista gareggiava con una 106, dice dietro sembrava che avesse gli assali spezzati x quanto erano inclinate le ruote

Innanzitutto inizio precisando che campanatura e convergenza hanno valori costanti solo nei ponti rigidi.
Mentre in tutte le sospensioni, indipendenti o semi-indipendenti che siano, variano il loro valore al variare dello scuotimento della sospensione.

Campanatura:
E' l'inclinazione rispetto all'asse verticale della vettura.
Può essere positiva (come le auto da corsa) o negativa (come l'ape o la 500)
un certo valore dell'angolo di campanatura si usa affinchè la gomma sia perpendicolare al terreno non tanto nella condizione di marcia rettilinea, ma durante una curva, dove, a causa del rollio, si avrà uno scuotimento della sospensione e quindi una variazione dell'angolo di campanatura.

Convergenza:
Anche qua può essere negativa (quando guardando le ruote nel senso di marcia queste divergono) o positiva (appunto. convergono)
Anche questo valore non è costante.
E influenza la dinamica dell'auto, in quanto influisce sulla deriva della gomme.
La convergenza negativa aumenta l'angolo di deriva, e quindi l'asse con convergenza negativa scivolerà più facilmente.
Esattamente il contrario con convergenza positiva.
Giocanfo con la convergenza puoi rendere l'auto molto stabile o molto agile.
Ad esempio Alfa usa divergenza all'anteriore e convergenza al posteriore per favorire la stabilità, PSA fa il contrario per privilegiare l'agilità.

E cmq alti valori di convergenza e campanatura fanno si che le gomme si usurino in maniera irregolare.
Per questo si tendono a preferire sistemi sospensivi complessi in modo che vi sia un basso gradiente sia della convergenza che della campanatura e far si che questi valori siano il più possibili ridotti.

Anche se da questo punto di vista il ponte rigido resta sempre the best!

Vedi che ho fatto bene a mandarti a studiare 

Strunz....

E secondo te il DeDion cos'è?

Una soluzione un pò ibrida 

tutte le auto hanno la convergenza chiusa sia davanti che dietro per questione di stabilità psa compresa....per avere maggiore appoggio e velocità in entrata di curva occorre aprire la convergenza anteriore..io sulla 306 l'ho così e l'auto prende la corda benissimo,..il prob è in frenata dove avviene il serpeggiamento!!in teoria l'ideale sarebbe convergenza neutra anteriore e leggermente chiusa dietro...si apre anteriormente perchè tende a chiudersi in curva per via delle torsioni..dietro come dicevo è sempre chiusa per questione di stabilità,una convergenza aperta tende al sovrasterzo naturale ed è quindi molto pericoloso ad alte velocità!!solo nei rally qualcuno la apre dietro,ma i veri piloti non ne hanno bisogno...

p.s.nei rally si misura in mm da una spalla all'altra rispetto un piano orizzontale teorico...si fa così per poterla tarare in qualunque momento solo con un filo di spago e un metro...

molta gente apre le gomme anteriori in misure di 1 cm,per me troppo...

Lo so che convergenza negativa dietro significa instabilità e sovrasterzo.....

D'altronde per cosa sono famose le PSA sportive?

lo sono ma non per quel motivo..semplicemente perchè i bracci tirati descrivono un cerchio nel loro movimento e hanno il max raggio quando la sospensione è compressa...quindi un improvviso rilascio del gas provoca una diminuzione di passo improvvisa che provoca l'instabilità...se a questa sommiamo il poco peso dietro tipico delle TA il gioco è fatto!!

addirittura alcuni modelli hanno il ponte autosterzante,in quel caso dopo la seconda sbandata è impossibile riprenderla visto che le ruote dietro si stabilizzano sempre in ritardo