Jaguar non entrò mai direttamente nelle corse con la E-type, ma diede un grande supporto ai privati che si cimentavano. Le modifiche delle vetture infatti, venivano fatte direttamente in Casa Madre.
Un esempio famoso è quello del concessionario del Surrey, John Coombs che affidò alla Jaguar la sua ?BUY 1?. Furono modificati alcuni pannelli della carrozzeria, come il cofano e il baule, ora in alluminio, i vetri furono sostituiti da perspex, furono adeguati i freni, le ruote, le barre di torsione, le valvole e l?albero a camme, e furono installati 3 carburatori weber. La macchina corse con la targa 4WPD.
A partire dal 1961 quindi la E-type modificata per le corse partecipò a numerose gare, con lo scopo di contrastare la Ferrari, che all?epoca correva con la 250 GTO. Anche se la sfida fu persa, le Jaguar si rivelarono molto competitive; ottennero qualche vittoria e ottimi piazzamenti in tutte le gare, vincendo anche la classe GT in Francia, nel 1963.
Le E-type da corsa, nascevano sulla base delle E-type Roadster di serie. A queste veniva montato l?hard top e ? grazie al grande lavoro di alleggerimento ? si prese a denominarle ?lightweight?.
WALLPAPERJaguar aveva previsto di costruire 18 macchine da corsa, ma alla fine ne produsse soltanto 12. Ci volevano 10 mesi circa per avere una E-type modificata, e ciascuno dei 12 modelli era diverso rispetto agli altri per via delle personalizzazioni che ogni squadra chiedeva alla Jaguar.
In generale però, avevano queste caratteristiche comuni:
- derivavano dalla roadster con guida a destra
- l?unica cosa che rimaneva in acciaio era il telaio frontale, quello che supportava il motore. La scocca E-type infatti è formata da due parti: una monoscocca centrale (abitacolo e coda, molto rigida tuttavia meno complessa delle concorrenti) e un telaio frontale per il supporto del motore e delle sospensioni. Nelle E-type lightweight, l?intera monoscocca venne realizzata in alluminio, e così pure i pannelli della carrozzeria come porte, sportelli e il grande cofano.
- Vennero usati i cerchioni delle vittoriose D-type e montati i pneumatici da corsa della Dunlop
- Il motore veniva potenziato fino ad oltre 300 cavalli nelle versioni più spinte
- La cilindrata era di 3871cc, come quelle di serie, ma venivano rifatti l?albero a camme, la testa dei pistoni, le valvole, e si usava un blocco motore di alluminio, molto leggero ma molto fragile.
- Si adottò il carter secco, l?iniezione meccanica e la pompa di benzina potenziata entrambi della Lucas.
- Ci potevano essere due tipi di cambio: quello standard a 4 marce, con rapporti modificati, oppure lo ZF a 5 marce che però era più pesante e dava problemi in abbinamento con il blocco motore in alluminio.
- Il volano della frizione era alleggerito e la frizione era da gara. Il differenziale era modificabile a seconda del circuito. L?albero di trasmissione invece era di serie.
- Le sospensioni anteriori erano quelle di serie, ma cambiavano gli attacchi. Quelle posteriori erano irrigidite e derivate da quelle della berlina Mark X; le barre di torsione e le barre antirollio erano più grandi.
- I freni vennero potenziati (presi dalle berline Mark X) e furono aggiunti dei condotti d?aria per un migliore raffreddamento.
- Fu aggiunto un serbatoio nel bagagliaio, per le gare più lunghe come la Le Mans: il bocchettone si vede uscire dallo sportello.
- Furono naturalmente tolti tutti gli orpelli inutili per le corse, che appesantivano la macchina, come i paraurti o addirittura le cinture di sicurezza (!!)
Le vetture così allestite arrivavano a pesare oltre 100 kg in meno rispetto ai modelli di serie da cui derivavano.
Un?ulteriore personalizzazione, diede vita a pochissimi modelli di quella che viene chiamata ?Low drag coupè?. Infatti su alcune roadster si prese a saldare un tettuccio in lamiera molto bombato, disegnato dallo stesso Malcom Sayer che da tanti anni in Jaguar stava studiando l?aerodinamica, in un?epoca in cui si era solo all?inizio.
Così si ebbero le differenze di cui parlavo: la E-type lightweight n. 4 ad esempio era la più vicina alla produzione, mentre la n. 6 aveva un ?naso? più pronunciato e appuntito.
Splendido esempio delle low drag coupè, di cui sono innamorato, è la n. 5, macchina dalla storia tragica, ma terribilmente bella.
Era la macchina dell?importatore tedesco Lindner. Oltre ad avere il tetto in metallo, aveva la particolarità di avere i rivetti a vista. Non ebbe molto successo nelle gare, e durante una di queste ? la 1000 km di Parigi - si schiantò provocando la morte dello stesso Lindner e del co-pilota Nöcker.
Jaguar prese quello che restava della macchina e la affido alla Lynx, che partì dai pezzi rimasti per ricostruire l?esemplare n. 5, che oggi possiamo ammirare nella sua perfezione.
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« Ultima modifica: Ottobre 16, 2005, 15:44:39 pm da jagitalia »
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