ilPistone.com: Mazda Mx-5 Test Drive

Da www.infomotori.com

FARO - "You make me feel so young" canta il grande Frank "The Voice" Sinatra nell'autoradio col volume a palla. Non poteva esserci canzone più adatta durante la prova. Dopo 5 minuti passati al volante della Mx-5 III è facile infatti sentirsi giovani, qualsiasi sia l'età all'anagrafe. Certo, infilarsi al posto di guida richiede ancora qualche piccola contorsione; l'altezza dal suolo trasforma anche il più piccolo furgone che vi sta davanti in una montagna; la visibilità lateral-posteriore non è delle migliori (anzi, non c'è). Però volete mettere il rombo del motore, la ripresa bruciante, il vento tra i capelli (se ne avete), lo sterzo così diretto che potreste ricamare sull'asfalto come un pattinatore sul ghiaccio, il baricentro giusto sotto i sedili che fa sentire ogni impercettibile cambio di traiettoria con il proprio corpo...

Queste le impressioni a caldo della prova su strada della terza generazione di questa Mazda che da tempo più che una roadster è un mito. Il test si è svolto lungo le sinuose strade dell'Algarve, in Portogallo, nelle vicinanze di Faro, una scelta perfetta per mettere in risalto le qualità dinamiche di questa vettura che nel 2000 è entrata nel Guiness dei primati come la spider più venduta di tutti i tempi. E? da anni una delle spider più amate dagli appassionati della guida sportiva sparsi per i cinque continenti, complice una ricetta tradizionale preparata con grande maestria: dimensioni compatte, peso ridotto, due posti secchi, tetto in tela, trazione posteriore, motori brillanti, costi di acquisto e gestione ragionevoli.

Bene. La lunga attesa è finita. La terza generazione arriva dopo il debutto nel lontano 1989 e la sua presentazione proprio qui, a Faro. E' cambiata tanto? Molto intelligentemente, la Mazda non ha stravolto il suo gioiellino (della precedente rimangono soltanto i fanalini laterali!), che quindi resta fedele alla ricetta sopra descritta. Semmai ha insaporito il tutto con nuovi, prelibati ingredienti. Il design della carrozzeria, già anticipato in alcuni tratti dalla concept car Ibuki, ha mantenuto invariato l?appeal che ha reso ?grande? l?attuale modello, pur scendendo a patti con la maggior necessità di spazio dettata da un abitacolo decisamente più spazioso che in passato.

Dopo 320 tra schizzi e bozzetti, 7 modelli in scala ridotta e 3 mock up a dimensioni reali (sviluppati dai centri stile Mazda in Giappone, Stati Uniti ed Europa) ecco dopo una quindicina d'anni la nuova generazione. Ne parla con giustificato orgoglio Tetsuo Fujitomi, direttore del progetto, sottolineando che anche questa Mx-5 resta fedele nella guidabilità alla filosofia del Jinba Ittai come la capostipite. E' il concetto dell'arciere a cavallo che può scoccare con precisione il dardo soltanto se c'è una perfetta armonia tra l'uomo e la cavalcatura.

Fujitomi-san elenca una serie impressionante di curiosità, a riprova della cura maniacale con cui si è progettata la nuova roadster: provate 59 tonalità diverse delle marmitte per trovare la giusta sonorità, decine e decine di pneumatici e cerchi per avere il miglior risultato di rotolamento. Una volta scelta la proposta del centro stile giapponese, si è anche lavorato duro nella parte meccanica, rendendo molto più rigida la scocca (grazie all'adozione di una traversa di irrigidimento in alluminio, che connette trasmissione e differenziale posteriore), aumentando il passo di 65 mm, allargando la carreggiata, ridisegnando le sospensioni, potenziando l'impianto frenante (ora bastano 38,4 metri per fermare la vettura a 100 km/h).

Non soltanto c'è un po' più di spazio per i due occupanti; anche il bagagliaio ha guadagnato una manciata di litri (6 per l'esattezza). Anche i consumi sono scesi con i nuovi propulsori: -11,5% nel caso del motore 1.8. Resa più leggera in molti particolari, la Mx-5 ha ora un nuovo meccanismo per azionare la capote di tela per cui bastano 6-7 secondi per completare l'operazione con una sola mano, restando in auto. Una volta ripiegata a Z, la copertura resta a filo del cofano bagagli, per cui non c'è bisogno del copri-capote.

La linea di cintura resta bassa, ma l?insieme appare più muscoloso e carico di grinta, grazie ai nuovi gruppi ottici che richiamano quelli della ?sorella? RX-8 e a un?ampia griglia nella zona centrale del paraurti anteriore.

Novità anche per gli interni che sono stati resi decisamente più moderni e in linea con le ultime proposte della Casa: la plancia, innanzitutto, ora sfoggia un cruscotto dotato di cinque strumenti circolari tra loro intersecati e dotati di un elegante sfondo nero. Un altro elemento importante è costituito dal tunnel centrale, dall?aspetto imponente e ben intonato al carattere sportivo della vettura. Si nota anche una migliore qualità dei materiali e una scelta più armoniosa degli accostamenti cromatici. La funzionalità è stata migliorata disegnando vani portaoggetti più pratici, come i tre ricavati nella parete posteriore dell'abitacolo.

Sono due i motori a benzina disponibili, entrambi della famiglia Mzr: 1.8 e 2.0 quattro cilindri, disposti in senso longitudinale, entrambi Euro IV. Leggeri e compatti, hanno doppio albero a camme in testa azionato da una catena, quattro valvole per cilindro (nel 2.0 a fasatura sequenziale), aspirazione a geometria variabile. Il blocco e la testa cilindri sono in alluminio, come pure la coppa dell'olio. Ciò a consentito, assieme ad altri affinamenti, di contenere l'aumento di peso della nuova generazione in appena una decina di chili. Il 2 litri eroga una potenza di 118 kW (160 cavalli) a 6.700 giri, con una coppia massima di 188 Nm a 5.000 giri, di cui il 90% disponibile tra 2.500 e 6.700 giri. La velocità massima tocca i 210 km/h.

Leggermente inferiore (196) quella del 1.8, che ha una potenza di 93 kW (126 cavalli) a 6.500 giri e una coppia massima di 167 Nm a 4.500 giri. Il cambio a 5 rapporti è una versione migliorata del sistema precedente, mentre per il 2.0 si è optato per una soluzione nuovissima, a 6 velocità, caratterizzato da una corsa più corta e da innesti più facili (una volta presa la mano, naturalmente).
Nel rigoroso rispetto della "strategia del grammo", si è fatto ampio uso - come si sarà capito - di elementi in alluminio. Oltre a quelli citati, vanno ricordati il cofano, il bagagliaio, i bracci di controllo delle sospensioni anteriori, i supporti dei mozzi delle ruote posteriori, le pinze dei freni e le sedi delle molle delle sospensioni posteriori.

Per migliorare la guidabilità della Mx-5 III, il motore è stato arretrato di 13,5 cm. Il serbatoio e la batteria ora si trovano più vicini al centro di gravità dell'auto. Così la vettura, con i due occupanti, ha una distribuzione tra gli assi ottimale (50 e 50). Ciò la rende, in aggiunta a uno sterzo elettroidraulico dalla risposta molto diretta, molto facile e divertente da guidare.
Ricordiamo, infine, rapidamente alcuni "numeri" fondamentali. La lunghezza è di 3 metri e 99 centimetri, la larghezza 1,72 e l'altezza 1,24. Il passo misura 2330 mm, mentre l'altezza dal suolo è di 136 mm. Il volume del bagagliaio è di 150 litri. I freni sono tutti a disco, con gli anteriori autoventilanti. Per raggiungere i 100 km/h da fermi si impiegano 9,4 secondi nel caso della 1.8 e 7,9 con la 2.0.

I consumi sono abbastanza simili. Su un percorso misto ci vogliono 7,3 litri per percorrere 100 chilometri con la 1.8; 7,7 con la 2.0 e cambio a 5 marce (8,2 con il 6 marce). Il peso minimo è di 1.155 chili.
Finora della Mx-5 sono stati prodotti 725 mila esemplari, 12 mila dei quali venduti in Italia, dove circolano ancora 11 mila. Della nuova generazione si prevede di venderne 21 mila in tutta Europa nel corso del 2006. In occasione del lancio, è stata approntata una serie Limited, in appena 3.500 esemplari. In Italia potranno essere soltanto 90 i fortunati che potranno mettersi al volante di un "gioiellino" dal colore rosso brillante (denominato Velocity Red), con motore 2.0, interni in pelle rossa e nera, finiture cromate e cerchi in lega da 17" ultra lucidi. Per il privilegio di possedere la "3rd Generation Limited" dovranno sborsare soltanto 28.770 euro.

E gli altri? Si dovranno "accontentare" di scegliere tra 3 allestimenti. Quello d'ingresso (Lead-in) a 21.400 euro (solo con motore 1., il Mid (23.660 euro 1.8 e 26.220 il 2.0) e l'High (25.260 e 27.820 rispettivamente). Per tutte la garanzia è di 5 anni.
Come già accaduto per la Mazda 5, anche per la "mito" sarà adottato, da subito, il Digital Service Record che sostituisce il libretto dei tagliandi. Tutta la storia di ogni esemplare viene infatti conservata in un database centralizzato, a cui vengono aggiunti man mano tutti gli interventi di riparazione ordinaria e straordinaria. Al cliente viene consegnata di volta in volta una copia stampata con gli aggiornamenti. Non soltanto il sistema si rivela più efficiente e meno costoso, ma costituisce un ottimo argomento di valorizzazione al momento delle trattative per la vendita dell'usato.