ilPistone.com: Km77: Alfa Rome 159 2.4 JTD

http://www.km77.com/marcas/alfa/2006/159/jtd24-p/t01.asp

Esta versión del 159 tiene una buena relación entre precio y potencia. En general, sus cualidades dinámicas son mejores que las de los coches que cuestan lo mismo, si consideramos en conjunto las prestaciones, el consumo, la estabilidad y el confort de suspensión.

Un BMW 320d es un coche tan estable (al menos) como un 159, no tan rápido ni tan cómodo. Un Opel Vectra 3.0 V6 CDTi es un coche muy agradable para viajar por confort de suspensión y por la suavidad y buena respuesta de su motor. Otra buena alternativa, con cualidades semejantes a las del Vectra, es el Toyota Avensis 2.2 D-4D 177 CV. Ni el Vectra ni el Avensis son tan rápidos y estables como lo es el 159 en carreteras de buen pavimento, sí en las que tienen un suelo irregular.

El 159 con este motor JTD de cinco cilindros tiene la aceleración normal en otros coches con motor turboalimentado de 200 CV (sean de gasolina o Diesel), que es más que suficiente para mantener un ritmo de viaje rápido por carreteras de sentido único y para adelantar con soltura en las de doble sentido.

La capacidad de recuperación es menor que la de otros modelos menos potentes. Esto se debe no tanto al motor, sino al hecho de que este 159 pesa mucho y tienen unos desarrollos de transmisión algo largos.

No es un coche amplio dadas sus dimensiones exteriores, aunque resulta suficiente para cuatro adultos. El espacio destinado al equipaje tampoco es grande: el maletero, con un volumen de 405 l, es de los de menor tamaño.

Está a la venta con dos niveles de acabado, denominados «Distinctive» y «Selective». Cuestan, 33.900 y 36.300 ? respectivamente. El precio de la versión más asequible es similar a lo que cuesta un Audi A4 2.5 TDi, un BMW 320d, un Lexus IS 220d o un Volvo S60.

Por menos dinero de lo que cuesta el 159, podemos adquirir un Opel Vectra 3.0 V6 CDTi o un Toyota Avensis 2.2 D-4D, que son algo más amplios pero menos potentes. Un Audi A4 3.0 TDi, un BMW 330d o un Mercedes-Benz C 320 CDI son más caros (tabla comparativa de precio y equipamiento).

El equipamiento es el normal en un coche de estas características. Entre los elementos relacionados con la seguridad hay airbags frontales, laterales delanteros (no puede llevar traseros), de cabeza (tipo cortina) y para las rodillas del conductor, control de tracción y estabilidad, y faros de xenón dobles. No tiene algunos elementos modernos, como programador de velocidad activo, un dispositivo que reduzca las posibles lesiones en caso de accidente (tipo «pre-crash») o un sistema de iluminación adaptativo.

a posición al volante ha mejorado respecto a otros Alfa Romeo, como el 147 o el modelo al que reemplaza este 159, el 156. Es mejor porque hay más espacio para las piernas, más anchura y más altura, y sobre todo porque los ajustes del volante (vertical y horizontal) son más amplios.

Los conductores altos son los que más notarán estos cambios, ya que es posible ir sentado más atrás, con la distancia adecuada hasta los pedales, y que el volante no quede lejos. También hay más espacio para las piernas por debajo del volante que en un 156.

Los asientos de la unidad que hemos probado estaban tapizados de cuero y tenían los ajustes manuales, incluidos uno de apoyo lumbar y otro de inclinación de la banqueta. Para variar el ángulo del respaldo hay un mando giratorio en el lado exterior del asiento. Permite una regulación más precisa que una palanca, pero hay poco espacio para accionarlo y está muy duro. Opcionalmente (1.300 ?) se pueden pedir reglajes eléctricos con memoria.

Para un uso normal, los asientos delanteros me han parecido cómodos por el relleno, que no era excesivamente duro ni blando.

La superficie de contacto de la espalda con el respaldo es amplia, aunque la parte superior de éste queda algo alejada y hay que adoptar una posición ligeramente forzada para descansar por completo sobre él. A pesar de que la piel suele resbalar más que otros tejidos, la sujeción que proporcionaban los asientos me ha parecido suficiente para un uso normal.

Detrás sólo pueden ir cómodamente dos personas. Los laterales de la banqueta y del respaldo presentan una inclinación que impide ir sentado aprovechando ese espacio. Que el asiento trasero se pueda abatir (en dos partes) es una opción que cuesta 400 ?.

Hay lugares suficientes para depositar los pequeños objetos que habitualmente llevamos en los bolsillos, como las llaves, el móvil o la cartera. Algunos de estos huecos tienen tapizado el fondo para evitar ruidos. Lo que no hay es sitio para guardar objetos más voluminosos, como un bolso pequeño o una botella de agua; de hecho, las bolsas rígidas de las puertas no tienen anchura suficiente para meter un botellín de 33 cl. En todo el coche hay un único porta botes.

El maletero sólo se puede abrir desde un pulsador que hay en el interior (en el plafón de luces delantero) o desde el mando. Tiene una capacidad de 405 l, que es poco; de entre los de su tamaño, tan sólo el Lexus IS lo tiene de menor volumen. La boca de carga es pequeña.

El interior está iluminado y hay cuatro argollas para sujetar una red y una cinta con velcro para agarrar algún objeto pequeño, o el asa de una mochila, o una bolsa. La rueda de repuesto es de emergencia y está guardada en un doble fondo que hay en el maletero.

El interior del 159 transmite mayor sensación de solidez que de calidad. Con esto no quiero decir que los materiales sean malos, sino que no parecen tan ricos como los que emplea Audi o Mercedes. Los ajustes son correctos.

En la mitad superior del salpicadero, Alfa Romeo ha utilizado un plástico con un acabado acolchado. La otra mitad es de plástico duro pero con un acabado superficial que le da buena apariencia. La consola y parte del volante están hechos de aluminio con un ligero tono azulado y un relieve rayado.

Para poner en marcha el motor hay que introducir el mando en un receptáculo que hay en la consola, a la derecha del volante, pisar el pedal del embrague o freno y mantener pulsado un botón hasta que arranca. No encuentro ninguna ventaja de tipo funcional a este sistema frente a un mando con llave. No puede tener un sistema de entrada y arranque sin llave.

Tras el volante, con mandos para manejar el equipo de sonido hay tres palancas, dos a la izquierda y una a la derecha. Las dos primeras sirven, una para manejar las luces, intermitencias y la configuración de algunos elementos (sensor luz y aviso velocidad en nuestro caso), y la otra para el programador de velocidad. La de la derecha es la de los limpiaparabrisas y el ordenador.

En el cuadro de instrumentos hay un velocímetro, un cuentarrevoluciones y la pantalla del ordenador; en la consola, que está orientada hacia el conductor, hay indicadores del nivel de combustible, de la temperatura del refrigerante y de la presión del turbo. Que estén ahí me parece un motivo más estético que práctico.

La pantalla del ordenador muestra los kilómetros totales y un parcial. Tiene otros dos contadores parciales, que además de la distancia, informan de la autonomía, el consumo medio, el instantáneo y la velocidad media. Tiene un detalle muy interesante, y es que permite mostrar simultáneamente dos datos de cada parcial, a nuestra elección.

La información que da el ordenador también se puede ver en la pantalla del navegador. Éste forma parte de un paquete que incluye teléfono, el equipo de sonido y reconocimiento de órdenes vocales (cuesta 2.018 ?).

Salvo por la comodidad que aporta el teléfono integrado (es de los que funciona introduciendo la tarjeta SIM del móvil o un duplicado de ésta), no me parece recomendable esta opción por dos motivos: uno es que obliga a desviar la vista de la carretera más tiempo del deseable, otro es que si utilizas el navegador no puedes escuchar un disco de música, salvo que se monte el cargador opcional de 10 discos que va en el maletero y cuesta 450 ?.

Lo primero se debe a que mucha de la información que aparece en la pantalla está escrita con un tamaño de letra pequeño. También resulta incómodo actuar sobre alguno de los doce pequeños botones, colocados en fila, cuya función cambia según estemos utilizando la radio, el navegador u otras funciones.

El sistema para variar la iluminación del cuadro es algo peculiar. Se puede hacer de forma manual (pulsando unos botones que hay en la palanca de las luces) o bien de forma automática; en este caso, un sensor (con tres niveles de sensibilidad seleccionables) se encarga de regularla en función de la luz exterior. El modo automático tenía en nuestra unidad un funcionamiento errático: si estaba nublado, iba aumentando y disminuyendo la iluminación de forma reiterativa sin aparente lógica.

También hay una función (similar al «Black Panel» de Saab) para apagar todos los indicadores excepto el velocímetro. Si lleva montado el navegador, hay que pulsar otro botón para que su pantalla se apague también.

Cuando se pulsa alguno de los botones circulares que hay en la consola, se enciende una corona de luz alrededor de él para indicar que está accionado. Es una solución interesante porque se ve con claridad que esta conectado desde cualquier ángulo y no molesta de noche.

El climatizador de nuestra unidad era de tres zonas, una opción que cuesta 500 ?; de serie lleva uno de dos. Delante hay cinco salidas de aire orientables, una a cada lateral y tres centrales. En el salpicadero, además de las habituales para dirigir aire al parabrisas, hay otras dos de gran tamaño en el centro, que se pueden cerrar. En la prolongación de la consola, los pasajeros traseros disponen de unos mandos para regular la temperatura y seleccionar la salida del aire (por la zona de los pies, por las salidas que hay en la consola, o por ambos lugares). No pueden variar el caudal del aire (es automático).

La iluminación interior del habitáculo es suficiente, con dos plafones y cuatro luces de lectura.

La principal cualidad que tiene el 159 es la estabilidad. Además, la suspensión consigue un excelente compromiso entre firmeza, para evitar movimientos excesivos de la carrocería, y suavidad, lo que da confort a los pasajeros.

En vías rápidas y con el firme en buen estado, la estabilidad está a la altura de los mejores, como la serie 3 de BMW. Si el firme está mal, con el coche fuertemente apoyado en curva, se aprecia cómo la dirección se vuelve más ligera y el coche tiende a desviarse ligeramente de la trayectoria, aunque no en mayor medida que otros coches, como un Audi A4.

Cuando hay baches suceden dos cosas, por un lado que el coche tiene más dificultad que otros para mantener la trayectoria; por otro, que se siguen notando golpes en la dirección, como en el 156, el 147 o el GT. Ésta no es la única circunstancia en la que se notan estos golpes; cuando se acelera con decisión a la salida de curvas lentas también sucede, aunque el suelo no esté bacheado.

La suspensión es más blanda de lo normal en turismos de este tamaño y potencia. A mi me ha parecido muy agradable porque filtra con suavidad los baches y no resulta seca en ningún momento. Un BMW 320d o un Lexus IS 220d son más duros, un Toyota Avensis es claramente más blando.

A pesar de no tener una suspensión firme, va bien en carreteras lentas. La carrocería no se balancea en exceso y entra bien en las curvas. Cuando ya está apoyado no resulta subvirador y permite cerrar algo más la trayectoria. No es un coche muy sensible a la deceleración en curva.

Una característica del 159 es que no hay otro turismo, entre 4,5 y 4,8 m de largo, que tenga las dos vías más anchas que él.

El control de estabilidad está programado de tal forma que no molesta si se realiza una conducción ágil. Tanto el control de tracción como el de estabilidad son desconectables.

Los frenos, de disco en las cuatro ruedas, detienen el coche en pocos metros, según nuestras mediciones. Durante la prueba han aguantado satisfactoriamente un trato más exigente que el normal, aunque con el coche poco cargado. Los neumáticos eran Pirelli PZero Rosso 225/50R17 98Y, que daban una adherencia muy buena.

La iluminación que proporcionan los faros de xenón es muy buena, tanto las cortas como las largas. Los retrovisores exteriores tienen un tamaño generoso y se pueden plegar eléctricamente.

Como otros Alfa Romeo, este 159 tiene el inconveniente de un diámetro de giro amplio, que lo hace poco maniobrable.

El motor Diesel de 200 CV es interesante desde el punto de vista de las prestaciones y el consumo. Con él, el 159 tiene una reserva de aceleración grande incluso a alta velocidad.

Según nuestras mediciones acelera igual que modelos con motor de gasolina, como el Saab 9-3 2.8 V6 o el Audi A4 2.0 TFSi. El Diesel de potencia y tamaño más semejante que hemos probado es el Opel vectra GTS 3.0 V6 CDTi, que tiene 184 CV y pesa 1650 kg (55 kg menos que el Alfa); no es tan rápido como el 159.

En cambio, en las recuperaciones en sexta sale peor parado. Esto se puede deber a la mala relación entre peso y potencia que tiene el coche cuando el motor funciona a un régimen muy bajo. A 80 km/h en sexta el motor gira a 1.470 rpm.

El consumo es bajo para tratarse de un coche de su peso, cilindrada y potencia, pero no gasta poco en términos absolutos. En el recorrido que hago por autovía ha gastado 8,0 l/ 100 km (7,9 según el ordenador) a una velocidad media de 136 km/h. En ciudad, según el tráfico, el consumo puede variar entre poco más de 10 l/100 km hasta casi 16 l/100 km.

El motor es similar al que lleva el Lancia Thesis 2.4 JTD aunque con modificaciones que permiten que dé 15 CV más. O bien por estos cambios o por otros motivos, lo cierto es que a ralentí se aprecian menos vibraciones en el volante y el asiento que en el Lancia.

Una vez en marcha, se puede viajar a velocidades mucho más altas que las legales sin que se escuche el ruido del motor. Éste sólo se aprecia cuando aceleramos a fondo.

No me ha gustado el funcionamiento de la palanca de cambios de la unidad que hemos probado. Si no se marcaba perfectamente el recorrido la palanca parece que se atasca, más en frío que en caliente.

Lleva un freno de estacionamiento de palanca. No puede tener un freno de estacionamiento eléctrico, algo que sí llevan otros coches recientes como el Volkswagen Passat. El grupo Fiat lleva varios años usando este dispositivo en el Lancia Thesis. Sí tiene un dispositivo que frena durante unos instantes el coche cuando se arranca en una rampa con una inclinación mayor 6 por ciento, para evitar que se desplace hacia atrás.