Cosa si sono inventati gli ingegneri bmw....

uh?

serve per raffreddare i fumi di scarico? e la marmitta catalitica come fa?

no..sto cercandio di capire anche io..su autopareri c'è una specie di traduzione dall'olandese..

Sembra che riescano a recuperare, tramite il liquido di reffreddamento, parte dell'energia dai gas combusti..

The concept is based on the principle of the steam engine: In two cycles liquid is heated up to steam, which makes a booster possible. Primary energy supplier is the high temperature circle, which uses the exhaust gas heat of the combustion engine as energy source. In addition two heat exchangers are blocked in the exhaust system. One is directly blocked after the enginenear catalyst, second replaces the main muffler. By means of a pump water is pressed by these. Depending upon waermeangebot the pump develops thereby pressures between 10 and 40 bar. Even with part loaded engine the water heats up by the appropriate exhaust gas temperatures on up to 550 degrees Celsius. Thus are to be recovered over 80 per cent of the heat energy contained in the exhaust gas

Parlano di 10 kw in più e 20 Nm in più di coppia dal 4 cilindri...

consumi minori?

Se fosse vero sarebbe una gran bella cosa!

Purtroppo la traduzione ha ancora lati oscuri...

la vita è fatta di cicli e ricicli, tutto torna: stiamo tornando ai vaporetti!

  Io da poco lavoro nelle turbine a vapore. 
Se volete posso provare a intrpretare qualcosa. Funziona un po' come 2 cicli rankine uno ad alta e uno a bassa pressione. Ma non come un'unico ciclo con un espansione di alta e poi una di bassa.
E' un bel esercizio di ingegneria ma a me sembra un po' una follia.    Già negli impianti a ciclo rankine, si fa meno del 50% di rendimento, qui considerando che si è su taglie piccole , che è piu' difficile eliminare le irreversibilità del ciclo, che non si puo' opeare sulle temprature ottime degli estremi del ciclo, che l'applicazione non è stazionaria ma deve essere elastica, che i tubi per portare il vapore disperderanno parte del calore, che nei transitori ci puo' essere il motore che perde lavoro utile per trascinare la turbina che ha un attimo di esistazione, che la macchina verreebbe a pesare un po' di + (oltre gli accessori ci vorrà qualche litro d'acqua) ... penso che sia un po' uno sfizio come l'ibrido ma con quaklche vantaggio in + come l'energia recuperata che sarà maggiore e il vantaggio di inquinare meno perchè non ci sono batterie da smaltire.

Ragazzi nonostante ben sappiate oramai che la vita con me non è stata cosi' grata  provo a fare una battuta : ecco una possibile applicazione del turbosteamer  :

Ecco la cara Bmw che lancia l'ennesima idea spacciandola come rivoluzionaria mentre invce non è altro che la rielaborazione innchiave moderna del sistema turbocomposito che si usava negli anni 60 sui Liner Constellation , Superconstellation e Dc 7 .

L'articolo è lungo ed interessante .
da leggere e , se volete commentare .

Ci risiamo! BMW dimostra ancora una volta il suo "attaccamento" al motore a pistoni presentandone l'ennesima evoluzione: il Turbosteamer. Questo sistema equipaggierà probabilmente in futuro tutti i modelli della casa bavarese, ed è frutto della filosofia "Efficient Dynamics", secondo cui la diminuzione di inquinamento e consumi viene perseguita non a scapito, ma addirittura migliorando prestazioni e piacevolezza di guida: in sintesi limitando gli sprechi energetici.

Il funzionamento è abbastanza complesso, ma si basa su un principio molto semplice; seguite il ragionamento: i motori a benzina odierni hanno rendimenti medi intorno al 15%. Cosa significa?

Che per ogni litro di benzina bruciato all'interno del cilindro, solo il 15% del calore (o energia termica) prodotto viene sfruttato per "spingere i pistoni" e quindi fare avanzare il veicolo. E che fine fa il restante 85% del calore? In parte viene ceduto alle pareti del cilindro, e quindi al sistema di raffreddamento, mentre il resto esce dalla camera di combustione assieme ai gas di scarico (ancora molto caldi) per essere "buttato" in atmosfera. Perché abbandonare nell'atmosfera tanto calore, sprecando così tanta energia e quindi potenza? Perché, in un certo senso, la "qualità" dell'energia termica dipende dalla sua temperatura. Quindi è più semplice trasformare la stessa quantità di calore in "energia propulsiva" se la temperatura di questa fonte di calore è di 2000°C anziché 1000°C.

In pratica è conveniente sfruttare l'espansione dei gas caldi all'interno del cilindro quando questi hanno temperature al di sopra dei 900°C, mentre sarebbe molto più complicato sfruttare la restante (e rilevante) parte di calore, che viene semplicemente "espulsa" per poter sfruttare la successiva combustione.

Una volta che questi gas sono fuori dal cilindro, la loro energia termica serve solo ad attivare i catalizzatori (che funzionano con temperature intorno ai 350°C ? 500°C). Al massimo si può sfruttare questa energia ricorrendo alla sovralimentazione tramite turbocompressore. Questo metodo però, utilizza l'energia dello scarico solo per "pompare" una maggiore quantità in aspirazione; il risultato è si un incremento delle prestazioni, ma anche un analogo aumento dei consumi: l'efficienza del motore, in linea di massima, rimane sempre intorno al famoso 15%!

Nel caso del Turbosteamer invece, l'elevata quantità (nonostante la relativamente bassa temperatura) di calore dei gas di scarico, insieme a quello del liquido refrigerante, viene "trasferito" ad una sorta di "motore secondario", indipendente da quello principale a pistoni e capace di racimolarne ancora qualche kW di potenza. Tramite degli scambiatori di calore inseriti sulla linea di scarico e sulla linea di refrigerazione, una certa quantità d'acqua viene così riscaldata fino a diventare vapore ad alta pressione. Ecco quindi che la stessa energia termica "scartata" dal motore principale ed altrimenti "gettata via" viene "convogliata" su due piccole turbine, le cui pale raccolgono il getto di vapore trasformando lo scarto di calore in energia meccanica che contribuisce alla propulsione del veicolo. L'asse delle turbine è infatti collegato, tramite cinghie di trasmissione, direttamente all'albero motore al quale fornisce una spinta supplementare.

In termini numerici, si riescono ad ottenere "gratis" degli aumenti di potenza e coppia motrice pari rispettivamente a 13 CV e 20 Nm. Considerando le prestazioni del motore della 318i (129 CV e 180 Nm), si tratta di valori pari al 10% circa rispetto a quelli massimi del motore a pistoni. I consumi risultano invece diminuiti del 15%, o se preferite il rendimento complessivo è migliorato del 15%. Sarà interessante capire con quale logica ed in quale condizioni di funzionamento sia possibile sfruttare questa spinta ausiliaria, ad esempio se tale spinta si possa avere anche allo spunto come accade con i motori elettrici.

E' comunque interessante il confronto con le altre motorizzazioni: ad esempio le prestazioni della 318i con Turbosteamer dovrebbero risultare confrontabili con quelle della 320i, la quale costa circa 1600? in più ma ha dei consumi leggermente superiori. Questi dovrebbero invece risultare solo poco superiori rispetto alla diesel entry-level, la 318d che costa 2200 ? in più rispetto alla 318i ma che ha anche prestazioni inferiori. Quindi un costo di circa 2000-3000? sarebbe ben giustificato per questo sistema (anche se BMW non parla ancora di costi), che non imporrebbe rinunce ne dal punto di vista prestazionale, ne dal punto di vista delle spese di gestione.

Quanto alla "messa in produzione", BMW dichiara che già oggi il sistema ha dimensioni tali da poter essere ospitato anche sulla serie 3; tuttavia pare che il lavoro di sviluppo, miniaturizzazione ed industrializzazione sia ancora lungo, visto che si prevede un percorso di almeno 10 anni. Forse troppi considerando le varie tecnologie ? alternative o meno al motore a pistoni ? che prima o poi supereranno lo status di "prototipo".

Il sistema, secondo precise politiche aziendali, sarà destinato a tutti i modelli BMW, i cui responsabili affermano come "una modesta riduzione dei consumi ottenuta su tutta la gamma di modelli apporti benefici maggiori per la collettività rispetto ad una notevole riduzione conseguita soltanto su un modello di nicchia ". Una provocazione lanciata a chi esibisce avveneristici prototipi dallo scopo puramente dimostrativo ma privi di effetti benefici sull'ambiente (almeno fino a quando non saranno messi in vendita a prezzi competitivi), "snobbando" magari il motore a pistoni (e tutti i possibili affinamenti)? Probabile.
Ad ogni modo, solo il tempo dirà chi ci ha visto veramente giusto in questa sfida; noi possiamo solo augurarci che i "maggiori benefici per la collettività" arrivino ben prima dei 10 anni o più di cui si continua a parlare in giro...






nei motori aeronautici stellari turbocompositi si superavano i 3800 Hp grazie ad una turbina mossa dai gas di scarico calettata sull'albero motore mediante una scatola ingranaggi. dava circa 900 Hp di potenza se non ricordo male e forniva pure elettricità.
erano famosi per gli scarichi da cui fuoriuscivano fiamme verdastre che terrorizzavano i passeggeri. ( Nota dello zio )

non avevo visto questo post scusate .

ok jag blocca il thread aperto da me sull'argomento e uniscilo a questo dai .
vi spiego come funziona in due parole in un post apposito non appena i due thread sono riuniti.

ma è vero che il rendimento di un benzina è intorno al 15%?avevo letto cifre intorno al 25...
ma si intendono compresi gli sprechi della trasmissione?

il rendimento di un diesel è > del 33 %, quello del benza è attorno al 27 %. Lo ha detto coppini qui.

http://www.nuvolari.tv/content.asp?id=130

qui invece parla di 30 % vs 23-25%

http://www.nuvolari.tv/content.asp?id=120

buttarla giu sul rendimento non è facile. perchè ci sono numerose variabili in gioco, e alle volte le si include o no. Ad esempio si conta il fatto che il motore a scoppio deve stare in moto per forza e allora c'e' chi conta o meno questo fatto penalizzandone il rendimento.
Addirittura c'e' chi mettendo a confronto il rendimento delle celle a combustibile vs motore  a scoppio, dice che l'energia disponbile di un carburante è il potere calorifico o entalpia di combustione, e chi dice che nelle celle invece è l'energia libera di gibbs ma no il potere calorifico.... insomma saltano fuori miliardi di efficenze, rendimenti,...ecc