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Allora...vediamo se ci riesco (per decifit mio, non tuo eh, s'intende....)

Se si vuole fare una misura accurata bisogna ridurre il più possibile le influenze dei vari disturbi. I disturbi possono essere di vario tipo. Temperatura, pressione e soprattutto nel caso delle vetture l'uomo.

Perchè per quanto sia bravo un pilota difficilmente potrà riprodurre con esattezza due cose nello stesso modo (è fisiologico....e non parlo solo di auto, ma anche due disegni, due parole pronunciate....) e quindi introduce una "diversità" nelle misure lette facendo sorgere la domanda: "Le due misure sono diverse perchè cambia effettivamente qualcosa nella macchina oppure perchè il pilota ha fatto una manovra leggermente diversa?".
La manovra potrà essere anche solo impercettibilmente diversa, indistinguibile anche a occhio allenato. Ma proprio perchè gli errori nelle formule si "amplificano" errori all'apparenza trascurabili possono portare a misure finali completamente diverse.
Inoltre nel caso delle curve si possono avere variazioni impercettibili di aderenza (mescola dell'asfalto leggerissimamente diversa), di pendenza della curva e così via. Tutte differenze impercettibili che sommate mi danno una differenza cospicua. E la differenza cospicua mi rende difficile l'interpretazione dei dati in mio possesso. Perchè non riesco a risalire al PERCHE' i dati variano.

Per questo si fanno le prove normate, di cui lo steering-pad è una. Con le prove normate riduco al minimo i "disturbi" sulla misura di mio interesse, e invece vengono messe in evidenza le grandezze che voglio misurare.

Nel caso dello steering-pad posso verificare tramite l'accelerazione laterale (o la velocità massima di percorrenza) come cambia la tenuta se cambio misura di gomme, se cambio marca di gomme, se cambia la rigidità del telaio e così via.

Ho però il disturbo causato dalla temperatura, l'ideale sarebbe fare la prova in una camera a temperatura costante o usare una formula di correzione in funzione della temperatura (come la CUNA per la potenza). Però rispetto al caso si due curve completamente diverse ci va già di lusso

Poi 4R lo usa un pò a sproposito, perchè riesce al massimo misurare la bontà dell'intero pacchetto, e non sappiamo quanto influiscano i vari termini. Fa una macedonia mostruosa di un test di per sè utilissimo.

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Sul giro di pista, ma se gli fai percorrere sempre la stessa curva riesce a fare la stessa cosa?
E' una domanda, mi racumand...



Ma infatti concordo sull'inutilità in sede comparativa. E come già detto anche in sede di sviluppo viene sempre seguito e completato dall'affinamento su pista.

In sede di sviluppo lo usi per verificare se rispetti il target dell'accelerazione laterale di progetto. E controlli cosa succede variando la misura delle gomme.

non son d'accordo sulla superiorità dell'uomo nelle operazioni cicliche...non per nulla il prototipo di auto guidata dal computer che ha presentato recentemente la VW sulla base della Golf GTI verrà usato in sede di test proprio per simulare le stesse identiche reazioni dell'auto per più giri sulla stessa pista (che chiaramente deve essere adeguatamente predisposta per essere "compatibile" con i sensori della macchina)

Lo steering pad serve piu' che altro per misurare l'aderenza delle gomme, per quanto sia di utilita' ridotta ci sono differenze anche molto consistenti nelle rilevazioni tra auto e auto.
Comunque viene sempre usato in "coppia" con la rilevazione cronometrica (media e tempo) su slalom standardizzato per una valutazione delle caratteristiche dinamiche di un'auto.
Sono test un po' limitativi ma che cercano il piu' possibile di valutare con metro comune e facilmente riproducibile (non e' che si puo' andare sempre al ring!!!) le differenze dinamiche tra una macchina e l'altra.

vabbè,ma sulla ritmo hai le gomme di vetro...

scherzi a parte,io quando qualche tempo fa ho detto che la 206 gti,con gomme da neve o gomme stradali,a centro curva aveva una diff di velocità non visibile e che tutta la bontà delle stradali si vede in etnrata di curva,hopreso del pirla.. 

vabè, se vuoi possiamo sempre dare del pirla anche al mauring

Mi permetto di spezzare una lancia a favore dello steering pad dicendo
che, è vero che la differenza tra una Enzo ed una comune berlina
non è proprio quella che mi da il test dello sterr.pad dato che un motore
quasi 10 volte più potente e dei freni che chi sa quanto costano
per non parlare delle gomme telaio ecc.

Però mi fa riflettere su un fatto:
Nella zone dove vivo c'è una strada extraurbana con un bel curvone
a destra abbastanza lungo ed impegnativo,sono arrivato a farlo
a 130km\h con una lancia dedra , un alfa33 e una ford fiesta nuova
di un amico non credo si possa andare oltre a meno di non voler uscire di traettoria.

Se avessi una Ferrari Enzo  quel curvone forse lo
potrei fare 140-145 in quanto mi sembra arrivi a 1.2-1.3g
ma certamente non a 150.

Se invece avessi una Radical
che arriva a 2g, quella curva la potrei percorrere a quasi 180km\h.

E' vero che una Enzo in frenata e accelerazione è un missile
ma in curva non mi da molta più sicurezza
di una normale berlina che tra l'altro costa venti volte meno.

L'esempio della radical era solo a titolo dimostrativo.
Difatti le auto radical pesano circa 400 chili con delle ruote molto grandi,
quindi la pressione specifica sul pneumatico è molto bassa, e ciò a
mio parere migliora il coefficiente di aderenza.

In pratica se la Enzo o una comune berlina pesassero la metà, il test dello stering pad
darebbe valori di accelerazione laterale massima decisamente superiori.

Come diceva Colin Chapman per migliorare le prestazioni bisogna
aggiungere leggerezza.....

Il valore G laterale che qualche rivista sta pubblicando da mesi in realtà è più un dato da prendere come elemtneo per la valutazione complessiva del comportamento stradale. CI sono vetture che pur avendo un g elevato, trasmettono reazioni non proprio controllabili in situazioni di emergenza. Per esempio la Mini provata a luglio con un giornalista di Autotecnica a Lombardore, è una di quelle vetture con un valore molto interessante di G, eppure in situazioni di emergenza (per esempio in frenata sul bagnato) si è completamente intraversata. Cosa che invece la Clio nel confronto non ha fatto, pur avendo un valore G meno interessante.

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non credo proprio che il vantaggio della radical nello steering pad sia il peso...credo sia + una questione di aerodinamica

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Lei chi? se si riferisce a me non pretendo di insegnare niente a nessuno, almeno x quel che riguarda la Fisica

Comunque se il Mariner non si facesse pregare a postare quella cacchio di formuletta di tempo fa, sono quasi sicuro che l'aderenza pura in assetto costante non dipende dal peso, come mi pare che lei stesso asserisca poco sopra