1) benvenuto!

2) confronta la tua ultima frase con la firma dei miei post... 

3) un curvone affrontabile a 130/ora (o a 180 con una Radical, che è a tutti gli effetti un'auto da corsa, con una deportanza senz'altro notevole a quella velocità e invece difficilmente sfruttabile alle velocità, inferiori, dello St.Pad)  potrebbe non avere molto in comune con lo steering pad, a meno che si tratti di un curvone nell'ordine dei 180° o più.   La differenza fra st.pad e curva è che il primo viene percorso, per definizione, a velocità ed assetto costanti, mentre la curva viene percorsa (tranne che si tratti di curva percorribile sostanzialmente a velocità pari a quella massima raggiungibile da quella singola auto, e che a tale velocità la vettura si trovi al limite di aderenza) a velocità ed assetto variabili (1^fase: decelerazione con trasferimento di carico in avanti - fase che sul lento si protrae fino al punto di corda, sul veloce è invece molto breve se non assente -; 2^ fase: corda/parte centrale in assetto costante ed accelerazione longitudinale nulla - fase che può essere prolungata in una curva stretta e lunga, oppure istantanea o assente in un curvone veloce; 3^ fase: uscita, accelerazione longitudinale positiva e trasf di carico all'indietro - uscita di curva nello stretto, quasi tutta la curva in un curvone veloce).  Orbene, l'unica parte di curva paragonabile allo st.pad è quella che ho denominato 2^fase, ossia quella centrale.   La differenza fra una Radical, una Enzo ed una Ritmo emerge per la gran parte nella 1^ e nella 3^ fase, mentre la 2^ fase è quella che evidenzia minori differenze (a parità di gommatura, le citate pzerorosso, per esempio).

4) qui mi piacerebbe l'intervento di Mariner.   Non credo di sbagliare, però, nell'asserire che il coefficiente di attrito di una gomma (all'interno del suo previsto campo di utilizzo) è funzione positiva del suo carico: ergo IN CONDIZIONI COSTANTI (st. pad o fase 2^ della curva) a variazioni di peso di vetture altrimenti eguali, non dovrebbero corrispondere variazioni di velocità.  Tali variazioni di peso esplicano invece ampi effetti nelle fasi 1^ e 3^.
Purtroppo non ho qui con me la mia Bibbia, e non posso quindi dimostrare la correttezza di questa mia affermazione: mi affido a.....  MAAAAAAAARINEEEEEEEERRRR!!!!!!

5) In funzione di ciò, resta comunque valida ed incontrovertibile l'affermazione di Sir Colin Chapman. 

Ma la pressione è già una grandezza "specifica" per definizione, essendo una forza divisa per la superficie di applicazione della forza stessa. Nel caso della gomma larga, la forza peso del veicolo viene distribuita su un'area maggiore, ma il risultato è comunque una pressione... non capisco perché si dovrebbe dividere per l'area una seconda volta...

la tua precisisazione matematica è giusta,sei riuscito ad insinuare un dubbio nella mia memoria. io ricordo che sun un libro riguardante l'assetto fosse scritto così,dovrò ricontrollare.

in pratica i due parametri su cui si può operare sono:
1) aderenza del pneumatico (che in linea teorica sarebbe indipendente dalla superficie di contatto, ma non è cosi)
2) carico verticale, che è quello che fanno le F1 con gli alettoni, che generano una deportanza , che fa si che nel secondo termine dell'equazione non ci sia "m*g*c" ma ((m*g)+L)*c , cioè peso della vettura PIU' carico verticale aerodinamico.
Quello che complica le cose è il fatto che il sistema è cedevole, ci sono le sospensioni, i pneumatici si deformano..etc etc..ma grossolanamente si può affermare che il peso non c'entra (in condizioni stabilizzate ed a raggio costante)