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   Re: g laterali/steering pad: hanno senso?   Vai Giù Vai Su Le News Indice del forum
&re@
Settembre 23, 2006, 14:06:09 pm
Utente standard, V12, 77869 posts
Ma la pressione è già una grandezza "specifica" per definizione, essendo una forza divisa per la superficie di applicazione della forza stessa. Nel caso della gomma larga, la forza peso del veicolo viene distribuita su un'area maggiore, ma il risultato è comunque una pressione... non capisco perché si dovrebbe dividere per l'area una seconda volta...
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   Re: g laterali/steering pad: hanno senso?   Vai Giù Vai Su Le News Indice del forum
mariner Chi ha toccato il freno a mano?
Settembre 23, 2006, 19:05:02 pm
Staff, V12, 24066 posts
1) benvenuto!

2) confronta la tua ultima frase con la firma dei miei post...  Wink

3) un curvone affrontabile a 130/ora (o a 180 con una Radical, che è a tutti gli effetti un'auto da corsa, con una deportanza senz'altro notevole a quella velocità e invece difficilmente sfruttabile alle velocità, inferiori, dello St.Pad)  potrebbe non avere molto in comune con lo steering pad, a meno che si tratti di un curvone nell'ordine dei 180° o più.   La differenza fra st.pad e curva è che il primo viene percorso, per definizione, a velocità ed assetto costanti, mentre la curva viene percorsa (tranne che si tratti di curva percorribile sostanzialmente a velocità pari a quella massima raggiungibile da quella singola auto, e che a tale velocità la vettura si trovi al limite di aderenza) a velocità ed assetto variabili (1^fase: decelerazione con trasferimento di carico in avanti - fase che sul lento si protrae fino al punto di corda, sul veloce è invece molto breve se non assente -; 2^ fase: corda/parte centrale in assetto costante ed accelerazione longitudinale nulla - fase che può essere prolungata in una curva stretta e lunga, oppure istantanea o assente in un curvone veloce; 3^ fase: uscita, accelerazione longitudinale positiva e trasf di carico all'indietro - uscita di curva nello stretto, quasi tutta la curva in un curvone veloce).  Orbene, l'unica parte di curva paragonabile allo st.pad è quella che ho denominato 2^fase, ossia quella centrale.   La differenza fra una Radical, una Enzo ed una Ritmo emerge per la gran parte nella 1^ e nella 3^ fase, mentre la 2^ fase è quella che evidenzia minori differenze (a parità di gommatura, le citate pzerorosso, per esempio).

4) qui mi piacerebbe l'intervento di Mariner.   Non credo di sbagliare, però, nell'asserire che il coefficiente di attrito di una gomma (all'interno del suo previsto campo di utilizzo) è funzione positiva del suo carico: ergo IN CONDIZIONI COSTANTI (st. pad o fase 2^ della curva) a variazioni di peso di vetture altrimenti eguali, non dovrebbero corrispondere variazioni di velocità.  Tali variazioni di peso esplicano invece ampi effetti nelle fasi 1^ e 3^.
Purtroppo non ho qui con me la mia Bibbia, e non posso quindi dimostrare la correttezza di questa mia affermazione: mi affido a.....  MAAAAAAAARINEEEEEEEERRRR!!!!!!

5) In funzione di ciò, resta comunque valida ed incontrovertibile l'affermazione di Sir Colin Chapman.  Wink

in condizioni stabilizzate , e teoricamente ideali, non c'è differenza.
la forza che serve per tenera la vettura in traiettoira (dovrebbe essere) m*v^2/r , mentre quella fornita dal'attrito è m*g*c    con c = fattore d'attrito , quindi

m*v^2/r = m*g*c

m si semplifica .
Quindi che la vettura pesi 1000 kg o 2000 non fa differenza

L'ortografia della lingua italiana è freeware, ciò significa che è possibile usarla gratuitamente. Tuttavia non è Opensource, quindi non è possibile modificarla o pubblicarne forme modficate.
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   Re: g laterali/steering pad: hanno senso?   Vai Giù Vai Su Le News Indice del forum
vatanen
Settembre 23, 2006, 19:10:42 pm
Utente standard, V12, 21350 posts
Ma la pressione è già una grandezza "specifica" per definizione, essendo una forza divisa per la superficie di applicazione della forza stessa. Nel caso della gomma larga, la forza peso del veicolo viene distribuita su un'area maggiore, ma il risultato è comunque una pressione... non capisco perché si dovrebbe dividere per l'area una seconda volta...

la tua precisisazione matematica è giusta,sei riuscito ad insinuare un dubbio nella mia memoria. Grin io ricordo che sun un libro riguardante l'assetto fosse scritto così,dovrò ricontrollare. Wink

Mi piace l'odore di miscela la mattina...cit.
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   Re: g laterali/steering pad: hanno senso?   Vai Giù Vai Su Le News Indice del forum
mariner Chi ha toccato il freno a mano?
Settembre 23, 2006, 20:06:22 pm
Staff, V12, 24066 posts
la tua precisisazione matematica è giusta,sei riuscito ad insinuare un dubbio nella mia memoria. Grin io ricordo che sun un libro riguardante l'assetto fosse scritto così,dovrò ricontrollare. Wink
in pratica i due parametri su cui si può operare sono:
1) aderenza del pneumatico (che in linea teorica sarebbe indipendente dalla superficie di contatto, ma non è cosi)
2) carico verticale, che è quello che fanno le F1 con gli alettoni, che generano una deportanza , che fa si che nel secondo termine dell'equazione non ci sia "m*g*c" ma ((m*g)+L)*c , cioè peso della vettura PIU' carico verticale aerodinamico.
Quello che complica le cose è il fatto che il sistema è cedevole, ci sono le sospensioni, i pneumatici si deformano..etc etc..ma grossolanamente si può affermare che il peso non c'entra (in condizioni stabilizzate ed a raggio costante)

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   Re: g laterali/steering pad: hanno senso?   Vai Giù Vai Su Le News Indice del forum
navarra05
Settembre 24, 2006, 01:18:14 am
Utente standard, Monocilindrico, 12 posts
La confusione aumenta!!!

Quando credevo di avere un quadro chiaro della situazione.....

si è aggiunto un nuovo elemento destabilizzante...........

Tutte le ipotesi fatte si basavano sul convincimento che il
coefficiente di aderenza di un pneumatico stradale fosse
uguale ad 1.
Come conseguenza della formula    m*v^2/r=m*g*c
giustificavo il fatto che la maggioranza delle auto
di serie moderne raggiungono valori di tenuta laterale e longitudinale
vicinissimi se non uguali ad 1g.

Facendo una ricerca su internet ho scoperto però che
il coeff. di aderenza di un comune pneumatico stradale
non è uguale ad 1 bensì a 0,7......
E questo mi riporta punto e a capo!

Solo un'insinuazione potrebbe riassestare il tutto........
C'è un fatto di cui poco si parla(almeno così credo)......
I pneumatici di primo equipaggiamento forniti dalle
case costruttrici sono più performanti
di quelli che si trovano normalmente in commercio.
Le prove fatte da QuattroRuote sullo steering pad
ed in frenata,vengono effettuate sempre su auto
con pneumatici di primo equipaggiamento forniti
direttamente dalle case.
Sarebbe interessante fare le stesse prove con pnumatici
comprati dal gommista e confrontare i risultati...........

Ad ogni modo se non è così, allora ci sono aspetti ancora poco chiari.
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   Re: g laterali/steering pad: hanno senso?   Vai Giù Vai Su Le News Indice del forum
vatanen
Settembre 24, 2006, 02:29:33 am
Utente standard, V12, 21350 posts
in pratica i due parametri su cui si può operare sono:
1) aderenza del pneumatico (che in linea teorica sarebbe indipendente dalla superficie di contatto, ma non è cosi)
2) carico verticale, che è quello che fanno le F1 con gli alettoni, che generano una deportanza , che fa si che nel secondo termine dell'equazione non ci sia "m*g*c" ma ((m*g)+L)*c , cioè peso della vettura PIU' carico verticale aerodinamico.
Quello che complica le cose è il fatto che il sistema è cedevole, ci sono le sospensioni, i pneumatici si deformano..etc etc..ma grossolanamente si può affermare che il peso non c'entra (in condizioni stabilizzate ed a raggio costante)

io concordo con quel che dici e l'avevo già anticipato pagine addietro(senza formule,solo a sensazione diciamo)..il mio quote era per andrea.. Wink

Mi piace l'odore di miscela la mattina...cit.
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