Il 6 in linea garantisce un'assoluta souplesse di marcia grazie al fatto che sia le forze d'inerzia e quelle centrifughe sono equilibrate fino al secondo ordine.

Si però con appositi contrappesi eviti il tutto,e la serie di Taylor se si vogliono fare motori come si deve,l'approssimi anche oltre il terzo ordine perchè anche se poco però le sua rilevanza ce l'ha...e Bmw è una delle detentrici in materia...vabbè basti pensare poi al suo stemma e si capisce tutto..

Riguardo allo sforzo flessionale Ok,però credo riguardo allo studio di materiali appositi penso che in Bmw non abbiano di questi problemi,vista soprattutto la durata e l'affidabilità dei loro motori.

Con i contrappesi risolvi al massimo il primo ordine, per il secondo servono opportuni contralberi (ovvero costo e compòicazione in più)

Riguardo lo sforzo flessionale.....anche bme ne soffre, difatti i suoi L6 "normali", quindi M3 esclusa, non danno pmax a regimi così stratosferici....tra i 5900 e i 6600 giri..

Ma la lunghezza dell'albero lo rende critico dal punto di vista flessionale, impedendo il raggiungimento di alti regimi di rotazione (a meno di soluzioni semiartigianali prontocorsa come l'M3). Inoltre ha ben 7 supporti di banco, un pò incasinato per la lubrificazione

Discutendo su un altro forum,mi è sorto sto dubbio.
Secondo voi cosa è meglio?

Un sei con i cilindri disposti a V oppure meglio un L6?

Quali sono i pregi e i difetti delle due architetture?

Un L6 ha dalla sua (presumibilmente) una minor complicazione costruttiva (una sola testata,una sola distribizione, fluidodinamica più semplice) ,minor peso e miglior rendimento della trasmissione se montato in modo longitudinale con la TP.

Perchè tutti i costruttori sembrano preferire di gran lunga il V6?
E invece,perchè BMW insiste con gli L6?E una questine di immagini e costi oppure,effettivamente,i risultati sono migliori?
Conta molto il tipo di trazione (credo di si..)?

Insomma,se vi chiedessero di progettare il miglior sei cilindri della storia,che architettura scegliereste?

Che tipo di soluzioni semiartigianali?

Il 6L è di gran lunga superiore, primo perchè è più equilibrato, questo significa che vibra meno e nell'uso agonistico puoi ridurre di peso le masse in movimento; secondo ha una sola testata,

Nel senso che più che un motore di grande serie è un motore artigianale, costruiti in un numero relativamente piccolo di esemplari, che può essere molto costoso....quindi acciai superspeciali, equilibramenti spinti, tolleranze ridotte al minimo e così via

Un pò come il V-tec della S2000....

le masse in movimento differiscono di 2 alberi a camme in più. Ma per l'uso agonistico è meglio il V6, che si è usato dalla notte dei tempi.....dal V6 Dino degli anni '50

le masse in movimento differiscono di 2 alberi a camme in più. Ma per l'uso agonistico è meglio il V6, che si è usato dalla notte dei tempi.....dal V6 Dino degli anni '50

concordo in linea di massima,perchè nonostante qualche cv in meno,il V6 da molti vantaggi dinamici,visti gli ingombri inferiori e la possibilità quindi di posizionarlo meglio in compatte auto sportive.non per niente lo scelsero per la stratos,per montare un 6L dovevano sacrificare il navigatore.

E quali vantaggi da nelle corse? Un mix di ingombri/baricentro più basso... o c'è dell'altro ancora?

concordo in linea di massima,perchè nonostante qualche cv in meno,i

Albero più corto, quindi meno soggetto a flessione, che ti permette di girare più alto in tutta sicurezza

Ed essendo la potenza coppia x numero di giri.....va da sè che più alto gira un motore meglio è