Ma a me piacciono tutti:

Stretti (fulvia), classici (biturbo) e esagerati (testarossa V 180°) 

V "chiusa" se dici stretto a un lancista ti flagella perchè crede che parli del VR VAG

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ma non abbiamo ancora detto quale tra le due soluzioni tecniche è più onerosa dal punto di vista progettuale e costruttivo,cerchiamo di essere più completi nelle risposte ragazzi.grazie

domenico, devi stabilire cosa intendi per "miglior": vibrazioni e comfort? costo di produzione? potenza specifica?
l'equilibratura del 6L è la migliore se non ricordo male,

caro Blaze, per rispondere alla tua domanda bisognerebbe prima sapere la destinazione del propulsore; se il motore fosse destinato alle corse senza limiti di numero di giri, allora non c'è dubbio, il motore a v permette più alti regimi di rotazione e quindi maggiore potenza; se invece il motore è destinato alla normale produzione bisogna distinguere:
trazione anteriore, è quasi d'obbligo il motore a V;
trazione posteriore, si può scegliere;
motore centrale, allora si può vedere se trasversale o longitudinale etc etc
in sostanza la scelta ottimale varia da caso a caso;
ad ogni modo:
il motore 6 L è uno dei più equilibrati; forze compensate fino al 5° ordine;
in quello sei a v ci sono delle forze ( o momenti, non ricordo) che non risultano equilibrate;
poi bisogna considerare anche l'angolo tra le bancate; con il V a 60° gli scoppi sono equidistanti e quindi si possono mettere due bielle sulla stessa manovella; su quello a 90 ° invece per ottenere questo bisogna sfasare i perni di biella, rendendo la costruzione dell'albero motore più complessa ed onerosa
etc etc
non posso aggiungere altro per carenza di conoscenze, mi spiace, ciao

non sono molto d'accordo sul numero di giri massimo raggiungibile,è vero che un albero lungo tende ad avere torsioni importanti,ma allo stesso tempo essendo più bilanciato non richiede alberi ausiliari o altra amenità simili,e può girare molto più libero.

Nelle gare te ne puoi fottere delle vibrazioni, quindi niente alberi ausiliari. Mentre i problemi dovuti alla flessione (causata da forze d'inerzia + centrifughe, che aumentano esponenzialmente con il numero di giri) sono ineliminabili. Anche perchè l'albero di un L6 per essere rigido quanto quello di un V6 deve avere un diametro di gran lunga maggiore...

Come mai? La chevrolet epica per esempio ha un L6 seppure sia a TA.

dipende dalla frequenza delle vibrazioni,se cadono nel range di utilizzo(come nei v8 F1)potrebbero sorgere parecchi prob!

Poprio per quello più l'albero è corto e rigido più può girare forte..

infatti è una questione di ingombro, mi sembra che ci sia anche una volvo con motore a sei in linea e trazione anteriore; ma si tratta di pochi esempi, che io sappia, ciao

caro vatanen, se ben ricordo quanto letto in un bell'articolo di tecnica, la ragione è nella frequenza di risonanza  tra le forze eccitatrici( scoppi) e la frequenza di vibrazione torzionale propria dell'albero motore; mi sembra che per un sei in linea questo possa avvenire a regimi di normale utilizzo in gara mentre nel 6 a V no, essendo l'albero motore più corto e quindi molto più rigido( frequenza di vibrazione propria più elevata). ciao

Ha sempre due alberi e due corone in meno. In secondo luogo nulla vieta di di mettere un supporto fra ogni cilindro. Non io non credo che dipenda dalla flessione dell'albero più lungo. IMHO il grande vantaggio del V6 e la maggiore compattezza che permette di arretrarlo e la minore altezza rispetto al 6L.

Certo che dipende dalla maggiore rigidezza dell'albero. A parità di diametro più l'albero è corto più è rigido (oltre che leggero). Quindi ha frenquenze proprie molto più elevate e rischia meno di andare in risonanza. Ok che BMW fa splendidi 6 cilindri in linea.....ma non per questo bisogna sovvertire la fisica delle cose....