I benzina hanno intrisecamente più turbolag causato dalla presenza della valvola a farfalla. Inoltre le turbine a geometria variablie per i benzina non si usano semplicemente a causa della più alta temperatura dei gas di scarico, che costringerebbe ad usare turbine di materiale molto pregiato (di derivazione aeronautica) e di conseguenza molto costoso.

porsche se non erro lo usa sulle 997 tt , certo costa oltre 130000 euri..

Esattamente, e pare anche che non sia stato un esperimento particolarmente riuscito. Quella turbina qualche problemino lo da.

Buona sera a tutti.
Io sono nuovo... almeno qui... da altre parti mi hanno cacciato vediamo cosa succederà qui !

Per l'argomento: il lag è legato solamente alla dimensione della turbina, il così detto A/R ratio. In generale i diesel necessitano di un A/R ratio piuttosto basso per diverse ragioni che approfondirò dopo; essendo quindi questo valore minore rispetto ad un benzina la turbina sarà più piccola ed impiegherà minor tempo ad entrare a regime.
Per quanto riguarda il discorso della farfalla questa , non esistendo sui diesel, riduce il lag perchè la turbina si ritrova a girare più velocemente anche in fase di rilascio di rilascio. Nei motori a benzina in caso di rilascio la farfalla si chiude e una intera colonna d'aria viene compressa dietro di essa, tanto che nella maggioranza dei casi occorre installare una pop off per evitare un colpo di ariete sulle palette della turbina ogni qual volta si cambia rapporto.
Nei diesel questo inconveniente non esiste perchè l'unica cosa ad essere modulato è l'afflusso del carburante, per cui in fase di rilascio la turbina continua allegramente a girare.


Leggendo alcune discussioni aperte mi snto di introdurre alcune precisazioni.

I motori turbodiesel vengono leggermente decompressi rispetto ai loro vecchi fratelli diesel per un semplicissimo motivo: CAVALLI.
Ci sta più aria in un motore decompresso a 1bar rispetto ad un motore compresso a 1bar. Seconda ragione il motore diventa più morbido in rilascio evitando di sbatterti contro il volante ogni volta che si solleva il piede dall'acceleratore.

Ho letto alcune cose riguardo i volumetrici: non ha senso un'aplicazione sui diesel, perchè la pressione da essi generata è troppo bassa, e come seconda ragione i gas di scarico leggermente frenati da una turbina permettono di raggiungere rese in termini di consumo molto più alte (tenete presente che un turbodiesel consuma meno di un diesel nonostante sia decisamente più potente)


P.S.

A/R ratio

Questo difficile parametro dovrebbe stabilire il giusto angolo di inclinazione del cono che racchiude la girante del turbo. questo a cosa serve? Semplice a stabilire dove si vuole utilizzare la turbina, se in basso od in alto. In parole semplici un'inclinazione delle palette più relativo corpo con poca angolazione servirà per regimi più alti e viceversa l'opposto. Le turbine da Diesel richiedono un A/R basso , quindi una grande inclinazione per poter entrare a regime subito a scapito della potenza massima che possono sviluppare e non di meno dal regime di rotazione.
Nei motori diesel si tende oltremodo a mandenere una contropressione di scarico piuttosto elevata per migliorare i consumi, e anche questo fattore fa pendere l'ago verso la scelta di un A/R basso.

Ciao

minchia che casino....

cis on delel cose che non ho capito:
cosa vuol dire che ci sta  più aria un in motore "decompresso a 1 bar" rispetto ad un motore "compresso a 1 bar"?

cosa vuol dire che se chiudo le valvola a farfalla si comprime la colonna d'aria "dietro di essa"?

cosa vuol dire che il motore decompresso è più morbido in rilascio?

un turbodiesel perchè consuma meno di un diesel normale?

com'è che la contropressione elevata influisce sui consumi?

ad alcune domande penso di poter rispondere io ( ) 
forse si è spiegato male, con un motore meno compresso puoi aumentare di più la pressione del compressore , così facendo puoi mettere più aria
la colonna d'aria che sta tra il compressore e la valvola si comprime perchè il turbocompressore continua a girare per pochi i stanti a regime, così facendo comprime l'aria nel collettore e di conseguenza l'elevapa pressione frena il compressore e il T.C. perde molti giri ... aumentado il lag in apertura
invece se si utilizza una pop-off si "apre" il collettore e la pressione resta costante o al di sotto di quella voluta .. ma con il T.C. che gira "liberamente"
 
meno freno motore

la turbina fa si che a monte di essa si crei una pressione più elevata rispetto ad un motore di pari condizioni sprovvisto di turboc.
così facendo , lo scarico sarà penalizzato.... a scapito della potenza ma a vantagio del rendimento dermodinamico, in quanto i gas hanno più tempo per esapndersi in camera di comb.




ho errato?

uno scontro di titani....

si, non hai capito niente...

1) la valvola a farfalla di cui si parlava è quella dei benzina (anzi.."ad accensione comandata".) . che si chiude in rilascio, quello che hai scritto tu, non  ha senso, prof74 parlava di valvola a "farfalla" e "turbina"..(che già è un altro bel mistero...perchè a quanto mi consta la turbina sui motori sta sulla linea di scarico  mentre la valvola a farfalla, quando ero studente io, stavo sull'aspirazione)

2) se c'è la contropressione allo scarico i gas hanno "più tempo" per espandersi in camera di compressione...

Pasqua...te l'ho già detto, prima di rispondere, leggi cosa hai scritto, pensaci, valuta, e poi, quando sei sicuro, proprio sicuro...cancella e vai a studiare....



cmq, continuate pure.. a "spiegarvi"..io vado a bermi una Coca Cola..

X Pasquale... tutto corretto. 

Solo un appunto, un motore decompresso rispetto ad uno più compresso ha una cilindrata totale leggermente maggiore, e visto che l'effetto preponderante in questo caso è la pressione del turbo rispetto alla compressione specifica al punto morto superiore ne va da sè che la potenza aumenta (solo a turbina a regime).

ATTENZIONE... ho parlato di cilindrata totale, ovvero di volume totale; quando si definisce una cilindrata in un motore si parla di cilindrata specifica, ovvero il volume al punto morto superiore sottratto al volume totale al punto morto inferiore; in questo caso mi riferisco al solo secondo ovvero al volume totale (volume cilindro+ volume testata)

P.s. Nei motori turbo il diminuire il rapporto di compressione aumenta la potenza senza il bisogno di aumentare la pressione del turbo, gli svantaggi sono i seguenti: primo fra tutti maggiore lag, e secondo minor rendimento termico quindi maggiori consumi.

..... sempre meglio......

ah si? e da quando...? ....mi sa che manca qualche parametro......

Non vedo un errore in quello che ha detto Pasquale... se vogliamo fare appunti allora facciamoli... però stai attento! 




Comunemente la turbina è divisa in due parti: turbina e compressore... quindi è chiaro che quando io parlavo di farfalla mi riferivo a quest'ultimo, se però vuoi andarti a studiare qualcosa ricordati che anche il compressore è una TURBINA, solo che esegue il lavoro opposto a quella posta sullo scarico, ovvero trasforma l'energia cinetica delle palette in pressione specifica sul volume di aria compresso.
 

al di là del fatto che io imparerei a quotare, cosa per altro non troppo difficile, se tu scrivi "turbina" non puoi dirmi "è chiaro che parlavo del compressore"...perchè io leggo "turbina"..tra l'altro hai appena detto un'altra imprecisione, la turbina non è divisa in due parti "turbina e compressore"...la turbina è la turbina, il compressore è il compressore.
Sono due macchine distinte, una è una macchina motrice, l'altra è una macchina operatrice...tant'è vero che esistono le turbine idrauliche, che son appunto "turbine"...e d i compressori , che son appunto "compressori".

Quando dici che il compressore è una turbina, commetti un'altro errore, quello che è comune alle due macchine è quello di essere "turbomacchine" , cioè macchine rotative..senza moto alternato.



Cmq, non c'è problema...presentati magari...cosi capiamo anche perchè dici che ti han mandato via da altri forum..

Mariner... hai mai misurato un rapporto di compressione?