Non voglio entrare in polemiche per cui non risponderò ad attacchi frontali... mi è già costato... 

Comunque il rapporto di compressione si abbassa anche sui benzina per aumentare la potenza e non per proteggerlo dalle rotture.

Nella storia della formula 1 esisteva un motore chiamato Honda... penso che qualcuno lo ricordi... l'ultimo periodo turbo.
A seconda dei circuiti i tecnici adottavano due configurazioni diverse di pistoni; una di tipo a riporto ceramico per circuiti tortuosi dove era necessario una buona ripresa fin dai bassi regimi per tirarsi fuori dalle curve, un altra configurazione era costituita da pistoni fucinati, ovverosia "normali".
Il motivo per cui venivano adottate queste due configurazioni era il seguente: in un caso occorreva minor lag possibile a scapito della potenza, nell'altro la potenza la faceva da padrone.
Dai pistoni ceramici a quelli fucinati la differenza era dell'ordine del punto di rapporto. Quello che si sa per certo è che il rapporto minimo consentito era di 6,5 a 1. Ne va da se che i pistoni in riporto ceramico dovevano portare  il RC a circa 7,5 a 1.
In soldoni la differenza era che in circuiti come Imola e Spa le macchine viaggiavano su cavallerie dell'ordine dei 750hp e in circuiti come Montecarlo sui 600-650hp.
A onor del vero la differenza non era tutta nel RC, e sarebbe stupido pensare che un laboratori come è un motore da F1 abbia un solo parametro in gioco, ma sarebbe altrettanto stupido ignorarlo.
Il RC da 10 a 1 in giu per ogni punto in meno da circa un 10% di potenza in più al motore. Se per assurdo pensiamo ad una macchina preparata con un rapporto che si aggiri intorno al 10 possa avere 300 hp teoricamente con un RC pari a 5 ne avrebbe 450. La teoria in realtà si traduce in pratica, solo che il lag diviene talmente mostruoso che se nel primo caso il turbo carica a 4000 giri nel secondo ne abbisogna 6000 racchiudendo un arco di poche centinaia di giri il campo di utilizzo del motore.

Posso citare un' esperienza personale: Motore Deltone 2000 turbo ben preparato con pistoni originali e RC di circa 9,5/1 potenza 320hp a 1,2 bar; stesso motore con pistoni stampati (dello stesso peso ma molto più robusti) e RC pari a 8,8/1 potenza 365hp a 1,2 bar.
 

Non è possibile non avere problemi di Lag con 4, anche perchè il lavoro termico del motore perderette talmente di efficenza che non so se riuscirebbe a restare in moto. A tutto c'è un limite ed è difficile stabilirlo a tavolino, certo che un valore simile a mio avviso è troppo basso.

ma eliminiamo il problema del lag, diciamo che il motore funziona a giri e carico costanti....tipo una gara su un ovale....com'è che abbassando i rapporto di compressione si guadagnerebbe potenza? ..è interessante come teoria...perchè allora un bel motore con Rapporto di compressione = 1 avrebbe 10 volte la potenza di un motore con rapporto di compressione = 10 .......peccato che di solito per aumentare la potenza si faccia esattamente l'opposto...si aumenti il rapporto di compressione...finchè non insorge la detonazione...
Perchè aumentando il rapporto di compressione ....che succede?

Il problema era riuscire a tirare fuori potenza subito e riuscire a guidare anche in circuiti tortuosi, per cui Honda adottava pistoni con una diversa conformazione per aumentare il RC. Il problema che immediatamente si presentava era la detonazione, se aggiungiamo il fatto che giravano pure più anticipati di accensione, il problema era catastrofico, per cui si riduceva la pressione del turbo, a scapito della potenza massima, ma per avere un motore più sfruttabile sotto.
In definitiva tutto era al limite, e la detonazione era sempre dietro l'angolo; per rendere più resistente il motore i giapponesi pensarono di inserire al centro del cielo del pistone una piastrina ceramica. I pistoni erano composti da due materiali diversi e l'alluminio era fuso attorno alla piastrina di porcellana. Dallo studio della Honda, i cari amici giapponesi riuscirono a creare una camera di combustione che nell'eventualita concentrava la detonazione al centro, per cui un pistone normale si sarebbe bucato, con quelli loro arrivavano alla fine della gara.

La potenza di un motore è il rapporto tra la PME e il numero di giri,

Il problema era riuscire a tirare fuori potenza subito e riuscire a guidare anche in circuiti tortuosi, per cui Honda adottava pistoni con una diversa conformazione per aumentare il RC. Il problema che immediatamente si presentava era la detonazione, se aggiungiamo il fatto che giravano pure più anticipati di accensione, il problema era catastrofico, per cui si riduceva la pressione del turbo, a scapito della potenza massima, ma per avere un motore più sfruttabile sotto.
In definitiva tutto era al limite, e la detonazione era sempre dietro l'angolo; per rendere più resistente il motore i giapponesi pensarono di inserire al centro del cielo del pistone una piastrina ceramica. I pistoni erano composti da due materiali diversi e l'alluminio era fuso attorno alla piastrina di porcellana. Dallo studio della Honda, i cari amici giapponesi riuscirono a creare una camera di combustione che nell'eventualita concentrava la detonazione al centro, per cui un pistone normale si sarebbe bucato, con quelli loro arrivavano alla fine della gara.

La potenza di un motore è il rapporto tra la PME e il numero di giri, in teoria aumentando il rapporto di compressione si aumenta la PME e quindi si aumenta la potenza di un motore, per cui la strada è corretta per tutte le applicazioni su motori aspirati, questo sempre stando attenti al limite della detonazione.
Nei motori turbo la cosa è un pò diversa; un forte RC primo fra tutti provoca detonazione in modo più rapido rispetto ad un aspirato perchè la densità della carica è maggiore per cui a parità di RC risulta essere maggiore la pressione specifica applicata alla miscela comburente combustibile.
Come si procede quindi? Sembrerà assurdo ma in un motore turbo diminuendo il RC aumenta la PME; questo effetto è dovuto al fatto che diminuendo il RC si crea maggiore volume da riempire da parte della carica, per cui anche se quando il pistone si trova al PMS e trova un RC più basso in realtà la carica è ancora più densa che se il RC fosse più alto; il tutto si traduce in una PME più alta quindi... maggiore potenza.
Il problema del motore turbo è quello che non è sovralimentato a qualsiasi regime, per cui si corre il rischio che nella fase in cui il motore è in realtà un aspirato (che tra l'altro respira male) i gas di scarico con un RC molto basso siano talmente esili da non permettere di nuovere le palette del turbo in modo sufficente.
Anche la soluzione del montaggio di una turbina più piccola non è altro che un pagliativo, o meglio un controsenso, perchè nel momento in cui il motore sarà sovralimentato si avrà troppa contropressione sullo scarico e una impossibilità di riempire il cilindro con carica fresca.

In teoria le soluzioni potrebbero essere: turbina a geometria variabile (di difficile applicazione ad alte temperature), turbina twinscroll (anche questo comunque un compromesso), compressore volumetrico per bassi regimi e turbo per alti regimi (ottima soluzione già adottata su Lancia S4), e per ultimo sistema a 2 turbine con sistema a variatore di alzata su camme di scarico (soluzione ECV4, prototipo Tamburini-Manfredini su progetto originale Lancia)

quindi al massimo...fermo restando le riserve sui materiali etc, che si potesse "concentrare la detonazione" mi pare quantomeno una definizione semplicistica.. 

si ma se deve essere solo polemica che gusto c'è?
 

La detonazione si può concentrare al centro della camera di scoppio, visto che l'ho fatto anche io sul mio vecchi 125 nei tempi passati, si tratta solo di trovare la giusta conformazione e la giusta area di squish. Dopo di che l'unico punto caldo resta la candela.

per quanto riguarda il rapporto è giusto... ho sbagliato termine 

Come facessero non lo so. So che ci hanno corso anche una Parigi Dakar con un 250 cc che sfruttava la detonazione e un pistone con un riporto-inserto ceramico per resistere.