Non vorrei aver capito male il funzionamento del filtro ma, se non erro, tutto ciò che passa per il "primo setaccio" viene poi "bruciato" per essere poi espulso, quindi nulla di stano se si "addensa" in "mallopponi"

ecco 2 post con spaccati e disegno di come funziona

 filtri_anti_particolato_31207.jpg (101.67 KB - scaricato 46 volte.)

2° pubblicazione spaccato FAP

 filtri_anti_particolato_31208.jpg (54.47 KB - scaricato 44 volte.)
 catalizzatori_e_filtri_anti_particolato_31211.jpg (66.92 KB - scaricato 49 volte.)

ma se mettiamo un primo "filtro" a monte da 10 micronm. che passa ? tutto ciò che ha diametro inferiore, quindi può essere espulso perchè ritenuto non inquinante ( ) , quindi passa anche il filtro a valle , come fai a eliminare quello che è rimasto a monte ?

abbiamo visto lo stesso sito 
ma come ben vedi non dice niente della rigenerazione, o meglio non dice come viene espulso il particolato precedentemente intrappolato, e sotto che forma lo espelle 

questo sito cade a pennello! 
nei commenti sotto discutono proprio della rigenerazione del filtro

http://www.omniauto.it/magazine/1470/catalizzatori-e-filtri-anti-particolato

Funzionamento
Il sistema FAP aggrega il particolato dei gas di scarico in agglomerati di particelle senza un legame chimico miscelando al gasolio una sostanza chimica detta "cerina" (ossido di cerio) che possiede questa caratteristica. Tali agglomerati essendo più grossi del particolato originario, diventano "imprigionabili" dal filtro e non si disperdono in atmosfera. Il processo è controllato in modo automatico dal sistema FAP. Fisicamente la cerina è collocata in uno speciale serbatoio di 5 litri, presente fin dall'uscita dalla fabbrica. Ogni modello ha una sua autonomia di cerina compresa generalmente fra i 70 000 ai 80 000 chilometri, oltre la quale si deve riempire nuovamente di cerina il serbatoio durante le normali operazioni di manutenzione in officina. Negli ultimi anni il sistema FAP ha beneficiato di investimenti migliorativi nella scelta dell'additivo e del supporto filtrante che hanno consentito un ulteriore guadagno in termini di autonomia.

Gli agglomerati catturati dal filtro alveolato tendono ovviamente ad intasarlo ma, grazie alla cerina, hanno un'infiammabilità minore rispetto all'originario particolato (~450 C° secondo Peugeot). Periodicamente il filtro viene quindi "ripulito" bruciando gli agglomerati catturati: questo viene fatto mediante l'iniezione di più gasolio nel motore e quindi rendendo più caldi i gas di scarico che a loro volta, nel filtro, scaldano gli agglomerati bruciandoli. Il sistema automatico del FAP decide il momento opportuno per la rigenerazione del filtro (prevalentemente durante i percorsi extraurbani ogni 300-400 chilometri). Proprio questa fase di "ripulitura" è quella che sta suscitando le maggiori controversie, come spiegato più avanti.

È possibile vedere in alcuni video [2] come funziona tale tecnologia nel sito della ditta che li produce, la EngelHard (recentemente acquisita da BASF).


 Effetti sull'ambiente
L'obiettivo principale di questo dispositivo è ovviamente il rispetto dei limiti di emissione euro4 e quindi la cattura del PM10 di origine carboniosa emessa dai motori diesel, particolato pericoloso in quanto contiene sostanze fortemente tossiche come idrocarburi policiclici aromatici e diossine.[3]

In base agli studi sperimentali, il FAP ha dimostrato a oggi una notevole efficacia nella cattura del particolato emesso dai motori diesel. In particolare, secondo le misurazioni effettuate dall'Istituto Sperimentale per i Combustibili, le polveri vengono abbattute di 7 volte in massa e di 10000 volte in numero.[4] L'efficacia di cattura del filtro è stata inoltre verificata fino a particelle delle dimensioni di 10 nanometri (quindi anche per parte delle cosiddette nanoparticelle).[5] La tecnologia FAP è stata anche premiata da Legambiente e Regione Lombardia con il premio "Innovazione Amica dell'Ambiente 2003".[6]

Questi studi vengono da altri contestati in quanto le misurazioni non sono state effettuate su tempi abbastanza lunghi e quindi non comprendono la fase di rigenerazione del filtro, come detto la più critica.

Infatti, a tal proposito, alcuni studi dell'Agip hanno dimostrato una maggiore produzione di nanopolvere da parte di questo dispositivo durante le fasi di rigenerazione,[7] anche se su livelli non superiori a quelli che si registrano sui veicoli non dotati di FAP. Secondo lo studio dell'Agip le nanoparticelle prodotte dai motori diesel sarebbero prevalentemente volatili (cioè non comprese nel particolato comunemente inteso) e costituite soprattutto di acido solforico e composti organici pesanti, oltre che in gran parte da residui carboniosi (p. 43). Lo studio evidenzia altresì la quasi completa inefficacia dei comuni metodi di determinazione gravimetrica delle "polveri" (PM10) per la determinazione dell'effettiva quantità delle polveri ultrafini (< 0.1 um) e nanopolveri (<0.05 um).

Occorre ricordare che mentre le temperature interne al motore sono dell'ordine dei 2400 °C, quelle che si generano nel filtro sono di circa 450-500 °C, quindi la rigenerazione del filtro non dovrebbe rappresentare la fase più critica per l'emissione di nanopolveri.


Da Wikipedia,

cito tale prof. Volpe

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Prof. Giovanni Volpe

Per lavoro seguo da molto tempo il problema dell'inquinamento Ambientale e ne sento di cotte e di crude.
Mi arriva ieri la segnalazione di un collega le Regioni Piemonte e Lombardia attueranno un finanziamento dei filtri anti-particolato (FAP) per i mezzi pubblici euro3.
Questa posizione della Regione è dovuta all'assunto che i FAP (Filtri Anti-Particolato) abbattano la quantità di micropolveri, tale assunto è in parte vero in parte falso: vediamo di capirne il perché:

- E' vero, in quanto il FAP degrada le PM10 e ne riduce fortemente il valore;
- E' falso perché degradare non vuol dire SCOMPARIRE, succede che le PM10 degradate vengono combuste e diventano PM2,5 o PM1 che sono molto più pericolose.

Dato che in Italia la legge prevede il monitoraggio dei PM10, le aziende hanno trovato questo sistema (legale): ossia trasformo i miei PM10 (sottoposti a controllo ambientale) in qualcos'altro (che non è sottoposto a controllo).
Il problema è che la pubblica amministrazione deve prendere atto che la produzione di queste polveri sottili (che prendono il nome di Nano Polveri) è molto più pericolosa per il cittadino.
Da anni porto avanti, insieme ai miei allievi, una battaglia per la diffusione del verde in campo
urbano. Le piante non hanno solo la funzione di decorare le Nostre città, ma con il loro apparato fogliare, quello di fissare le polveri sulla loro pagina e di impedirne il libero fluire nell'aria e nei Nostri polmoni.
Polmoni di tutti, anche dei nostri Amministratori e dei loro familiari. Vi invito ad ascoltare un interessante conferenza del dott. Montanari (che è uno dei massimi esperti sul tema) ecco il link: www.arcoiris.tv/modules.php?name=Downloads&d_op=getit&lid=4631&ext=_big.wmv
(avviso il suddetto file è lungo ben 150 megabyte e dura 100 min)
Ricordo inoltre il recente studio dell'Associazione Cardiologi sul rischio micropolveri e sulla loro
DIRETTA responsabilità alla crescita di morti per infarto, ecco il link: www.ecodallecitta.it/notizia.php?id=5204
La nocività delle polveri sottili dipende dalle loro dimensioni e dalla loro capacità di raggiungere le diverse parti dell'apparato respiratorio:

· oltre i 7 micron: cavità orale e nasale;
· fino a 7 micron: laringe;
· fino a 4,7 micron: trachea e bronchi primari;
· fino a 3,3 micron: bronchi secondari;
· fino a 2,1 micron: bronchi terminali;
· fino a 1,1 micron: alveoli polmonari;

La tabella ci fa capire che più le particelle diventano fini, più facilmente superano le difese del nostro corpo e quindi cresce il rischio di ammalarsi.
Dal punto di vista pratico, la massa di una particella da 10 micron corrisponde a quella di 64 particelle da 2,5 micron, oppure di 1.000 da un micron, oppure, ancora, a quella di 1.000.000 di particelle da 0,1 micron.
Un'azienda può immettere sul mercato una tecnologia "a norma di legge", ma c'è la forte preoccupazione che tale tecnologia sia solo un escamotage tecnico che non tuteli davvero la salute dei cittadini. Ad oggi non c'è sicurezza scientifica sulla non pericolosità FAP, quindi prima di investire milioni di ? è il caso di fermarsi a riflettere.
Anche se sono stati premiati come "Amici dell'ambiente 2003" siamo sicuri che non siano un pericolo? Per capire come funziona tale tecnologia vi invito a consultare il sito della casa che lo ha inventato: www2.peugeot.it/fap
prof. Giovanni VOLPE
gio_volpe@yahoo.it
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Pagina 3 della presentazione, CRT ... e gli altri ...

http://ect.jmcatalysts.com/pdf/library-nonroad-italian.pdf

È dal 1999 che ci lavoro con i filtri ... domani, magari, faccio le foto di quelli che si devono rigenerare sul "fornello" ...

Interessante questo pdf, descrive i loro 3 tipi di filtro, però non dice molto riguardo lo smaltimento. Comunque, dopo aver accumulato abbastanza particolato, questo viene bruciato in modo da agglomerarsi fino a produrre particelle più grandi e poi espulso con i gas di scarico, ho capito bene?

Di quando è? No, perché nel 2006 abbiamo fatto misure in situ, gallerie, e il nanoparticolato lo blocchi con i filtri ... comunque, a pagina 26

http://www.vhm.gr.ch/it/filestore2/download/555/vert_filterliste_i.pdf

trovate altre info ...

non è che spiegano come avviene l'espulsione di queste polveri

anzi nel secondo pdf dicono che si deve provvedere allo smontaggio e al soffiaggio con getto inverso per liberarli dalle polveri, quindi non sono come quelli installati sulle autovetture

Cito il documento:
Per i sistemi di filtri antiparticolato diesel il procedimento usuale è la rigenerazione a
caldo, poiché la fuliggine da diesel brucia all’aria a temperature di 550–650 °C e, se il
processo viene effettuato correttamente, non si forma alcun residuo oltre al biossido
di carbonio (CO2) e all’acqua (H2O).

Bruciando la fuliggine, si crea del nanoparticolato (nulla si distrucgge, ci viene insegnato) ma, dato che non è obbligatorio misurarlo, non lo si dice.....

Invito a ChB a vedere tutto il film.

POI potrà continuare a difendere il suo DPF... 

Me lo guarderò con calma ... anche i miei ex-colleghi hanno fatto studi sulle nano ... e adesso son qui che devo portarli in galleria ...

per adesso la beffa del diesel senza fap è restare bloccati x le targhe alterne con un'auto magari solo ordinata e non ancora consegnata...