Tratto da
L’Auto-Journal n° 743 del 13 febbraio 2008.
Supercar quattro stagioniSul venerabile circuito del Nürburgring, solo una Porche GT o l’ultima Pagani Zonda girerebbero più veloci della nuova GT-R. Ma sia l’una che l’altra costano circa cinque volte tanto! È detto tutto. L’ultima sportiva Nissan fa la figura dello spauracchio nella categoria delle GT. La centralina che gestisce la trasmissione è assolutamente impressionante, capace di adattare con estrema finezza l’equilibrio tra gli assi anteriore e posteriore, sia che vi troviate a Sankt-Moritz sia che siate sul circuito di Silverstone. Se non volete fare l’Ayrton Senna, la modalità automatica del cambio e i parametri più comodi vi permetteranno di fungere da autista di limousine.
La GT-R ha una serie di regolazioni elettroniche direttamente ispirate dal gioco
Gran Turismo 5 come nel gioco, la reale si adatta alla pista come alle strade normali o ai colli montani innevati, grazie a una semplice pressione su un pulsante.
Il nostro modello ci attende sul circuito di Sendai, a qualche ora di strada a nord di Tokyo, con il TGV locale capace di viaggiare a 320 km/h, appena più veloce della GT-R, data a 308 km/h.
Questo circuito è stato usato, oltre al Ring, per affinare la GT-R. D’altronde, il circuito giapponese, anch’esso aperto al pubblico, ha molti punti in comune con il circuito tedesco. Rapido ed ondulato, questo mini ring conta molte curve strette e curve che vi danno le vertigini.
”Non siamo andati in altri circuiti aperti al pubblico, poiché sono troppo facili”, precisa l’ingegnere capo Kazutoshi Mizuno, ai tempi a capo del reparto competizione Nissan.
Iniziamo parametrando la vettura. Il computer di bordo cambia rispetto alla normalità: è una vera Playstation! Alla base ci sono tre pulsanti: quello di sinistra regola la velocità di cambiata del cambio sequenziale a doppia frizione di tipo transaxe. Ci sono la modalità R (racing), manuale N (normale) e A (automatico), che vi permette di viaggiare comodamente come se foste al volante di una C6. Quello centrale modifica le leggi di taratura degli ammortizzatori. Ancora, si sceglierà R per far sì che i Bilstein diventino duri come roccia e per poter attaccare senza tragua. Ci sono le modalità Sport e Confort che offrono altre modalità per la strada.
Il terzo regola il VDC (Vehicle Dynamic Control), anch’esso modificabile su tre posizioni. La modalità R scollega tutti gli aiuti elettronici e vi lascia essere i soli responsabili del bolide.
Non abbiamo finito con il videogioco. Lo schermo piazzato al centro della plancia dà una quantità enorme di di informazioni grazie alla grafica concepita dai programmatori del gioco
Gran Turismo. Nulla è dimenticato: temperatura, pressione olio, spinta del turbo, apertura del gas, “g”, eccetera.
Bisognerebbe riuscire a concentrarsi su questa batteria di segnalazioni senza perder di vista la pista.
Ma iniziamo a posizionare il cambio in modalità A, equivalente a D in un cambio automatico tradizionale. Un piccolo spostamento a destra e si passa in manuale. Si usano, quindi, le palette dietro il volante per mettere la prima. Un piccolo contraccolpo si fa sentire. Un pressione del piede destro e la voce baritonale si fa sentire. Una pressione più pronunciata è il rombo si accentua e fa scorrere il panorama come per magia. Seconda, terza, davanti una chicane destra sinistra malignamente stretta che vi butta nella baraonda.
Seguono una doppia sinistra e un lungo rettilineo. Terza, quarta, il turbo vi assesta un calcio brutale nelle chiappe prima di degustare la potente frenata Brembo (6 pistoni per ruota anteriore, 4 posteriori) che attanaglia 4 enormi dischi da 380 mm.
Un insieme che assicura alla GT-R la più potente capacità di decelerazione raggiunta da un’auto omologata in Giappone.
”Meglio di Ferrari e Porche”, ama precisare Mizuno, non senza fierezza.
Eccovi lanciati in un’altra chicane prima di attaccare una salita infernale facendo scattare il ruttore a 7'000 giri/min. Giusto davanti ai vostri piedi, gli urli del V6 generati dai colpi di acceleratore nelle scalate vi fanno entrare nel dominio degli specialisti del punta-tacco. Le veloci curve si susseguono senza il minimo rollio. Oltre alle prestazioni fenomenali (3.8” sono sufficienti per passare da 0 a 100), è soprattutto la facilità a condurre la GT-R che si manifesta sin da primi chilometri. La forza debordante del V6, procurata da due grossi turbocompressori, spaventa quanto stimola. Il differenziale pilotato, gli enormi freni, la posizione di guida naturale e l’abitacolo che offre 4 posti contribuiscono a farvi dimenticare che state guidando una sportiva d’eccezione.
Le marce passano alla velocità del fulmine, esattamente in 0,2 s dopo il movimento del dito sulla paletta. La coppia di circa 600 Nm è perfettamente digerita dalle 4 ruote motrici e lo sterzo è incisivo quanto progressivo.
Nessun sottosterzo da segnalare. Nessun rischio di finire nel prato, anche se mostrate troppo ottimismo. La facilità di guida è sorprendente. Potete guidare la vettura naturalmente, senza combattere. Il bolide curva piatta nelle curve e ne esce come per magia.
Scopriamo l’altra faccia del missile stupefacente su una strada normale nei pressi del circuito. Regoliamo tutto con i parametri più morbidi e innestiamo la modalità automatica. Relax! Radio in funzione. Il motore ricorda sempre la potenza esagerata, ma potete guidare in pace … sia che piova o nevichi, la GT-R è sempre a suo agio!
Nostro giudizioAnche installandosi realmente al volante, la Nissan GT-R sembra rimanere una supercar da videogioco che vi immerge in una specie di realtà virtuale. Ed è soprattutto questo il suo difetto principale. Stupefacente l’efficacia e rapida come il fulmine, non vi dà filo da torcere e lo charme di una Porche o una Ferrari (vendute certamente a prezzi superiori). In effetti, la GT-R non ha nulla di una vettura rossa e romantica dal carattere particolare. Ma propone incontestabilmente il miglior rapporto prezzo/prestazioni del mercato, il livello di tecnica più elevato e figura come la sportiva estrema più facile da condurre.
Trad. ChB« Ultima modifica: Febbraio 26, 2008, 11:56:40 am da ChB »
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), è che possa non essere coinvolgente come una F430 o un 997 Turbo, che possa essere troppo "clinica" e perfetta. Aspetto di leggere la prova di EVO, che tiene molto in considerazione il coinvolgimento a prescindere dalle prestazioni. 
