Chiaro che tiene conto di tutti i paramentri, e' una sorta di esp iperattivo... da 4R e autoblog

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HONDA Sotto il cofano c'è un V6 di 3.5 litri che eroga 298 CV, ma la cosa più interessante di questa nuova "Legend" è come questi cavalli si trasferiscono all'asfalto: su tutt'e quattro le ruote. Di per sé questa non è una novità. Di inedito c'è il modo in cui il sistema, denominato "SH-AWD" (Super Handling All Wheel Drive), provvede a trasferire automaticamente una maggior quantità di coppia sulla ruota posteriore esterna.Della ridistribuzione della coppia si occupa un inedito ripartitore, montato al retrotreno, formato da tre gruppi planetari indipendenti con relative frizioni idrauliche controllate elettronicamente (foto in basso). Questo sofisticato dispositivo, all'occorrenza, può trasferire fino a 100% della coppia motrice su una sola ruota, incrementandone pure la velocità di rotazione del 5%. Tutto questo si traduce in un comportamento su strada molto più equilibrato, ma anche più sicuro in ogni situazione.

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BMW Presso il BMW Test Centre ad Arjeplog, in Svezia a 56 km dal Circolo Polare Artico, dove il termometro può scendere a indicare 40°C sotto zero, si stanno svolgendo le prove della prossima innovazione tecnologica della casa bavarese.
Si tratta del sistema Dynamic Performance Control, un dispositivo meccanico assistito dall’elettronica il cui scopo è quello di migliorare la guidabilità del veicolo in curva e nei transitori e ottimizzare la fedeltà delle traiettorie, trasmettendo nel contempo al guidatore il massimo feeling per esaltare il piacere di guida.
In dettaglio il DPC consiste in un particolare differenziale sull’assale posteriore in grado di distribuire la coppia motrice alle due ruote in maniera variabile ed indipendente dalla coppia in ingresso. Gli effetti sono stati ottenuti accoppiando al normale differenziale con coppia conica due riduttori epicicloidali (uno all’uscita di ogni semiasse) controllati da frizioni multidisco comandate da una logica elettronica.
Dal punto di vista meccanico la differenza di coppia teorica massima che si può stabilire tra i due semiassi ammonta a 1.800 Nm, anche in rilascio oppure a frizione disinnestata.
Poter distribuire le forze sulle ruote posteriori in maniera così differenziata a seconda delle condizioni di marcia apporta notevoli benefici alla trazione ed alla stabilità del veicolo. Durante la marcia in rettilineo il DPC si comporta come un normale differenziale libero, unica differenza i piccoli maggiori attriti interni dovuti ai cuscinetti e alle guarnizioni supplementari.
In curva il DPC apporta maggior coppia alla ruota esterna con l’effetto di migliorare l’inserimento e la stabilità durante la percorrenza della traiettoria; il sistema è in grado di reagire con prontezza e precisione in tempi dell’ordine dei 100 ms per raggiungere il massimo effetto tramite gli attuatori sui gruppi planetari. La mappatura di comando tiene conto dei parametri forniti da vari sensori a bordo del veicolo, come angolo e velocità di imbardata, velocità in direzione tangente alla traiettoria, angolo di sterzo, coppia motrice erogata. Si riesce in tal modo a generare all’occasione una coppia di imbardata favorevole alla dinamica di marcia.
Anche in tutte le situazioni di marcia con coefficienti di aderenza diversi tra le ruote posteriori beneficiano dell’intervento del DPC a redistribuire la coppia e guadagnare in trazione.
Rispetto ad un convenzionale differenziale a slittamento limitato (autobloccante) il DPC lavora pure in rilascio o addirittura con frizione disinnestata.
Ai fini della massima sicurezza ed affidabilità del sistema due circuiti ridondanti di controllo si confrontano continuamente: in caso di avaria la distribuzione variabile delle coppie viene disattivata ed il differenziale si comporta come una unità convenzionale.
Il differenziale con sistema DPC è accoppiabile sia alla trazione posteriore sia alla trazione integrale XDrive, massimizzando i vantaggi delle due soluzioni e riducendo ulteriormente la tendenza al sottosterzo. I test vengono attualmente eseguiti appunto su di una 530xi.
In futuro, mettendo in rete tutti i sistemi dinamici di bordo, il DPC potrà interagire anche con il sistema Active Steering nel contesto più ampio dell’ Integrated Chassis Management, utilzzando appieno il potenziale della distribuzione delle forze laterali controllata elettronicamente, a beneficio del guidatore e della sua possibilità di governare l’automobile con naturalezza anche nelle situazioni dinamiche più impegnative.

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queste son solo finezze da tenere in considerazione al momento della progettazione! è l'idea che conta!

bmw ha il dynamic drive in opzione sulla linea premium.

Pesante la situazione eh... 

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ma vaffangulo!!!! non  a voi sia ben chiaro!

eccheccazzo! 
ne ho parlato un mesetto fa con paolo (p1pp0 quì sul forum) identico! 2 frizioni servoattuate e un diff. autobbloccante per trasferire la coppia.... ma che cazzo!

Lo so, era una costatazione puramente psicologica 

E il disegnino in ASCII non ce lo fai? 

Cmq, i differenziali attivi sono già in sviluppo.....in modo da unire i vantaggi di quello libero con i vantaggi dell'autobloccante.
Solo che costano più del cambio intero per adesso 

qua non si tratta di un semplice autobbloccante che LIMITA lo slittamento, ma di un vero e prorpio aiuto che non potresti cmq ottenere con una buona guida... è un + che ti da la macchina , non è un rimedio ad un tuo errore!

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bisogna provare per credere secondo me e fai bene a diffidare IMHO (visti i risultati che sta dando l'elettronica relativi al piacere di guida)

però è interessante pensare che la macchina sterzi "da se" grazie alla differenza di coppia tra le ruote , non credi?
e poi se è un sistema con tempi di reazioni minimi...

Losna, per te ci vuole un bell'attrezzo di 20 anni fa, mica 'ste cagate moderne...

ma una lamborghini diablo non va mica meglio di un murciélago?!

Per il piacere di guida che cerca Losna non saprei...