Tratto da Le Moniteur Automobile n° 1419 del 30 aprile 2008.

TEORIA DELL’EVOLUZIONE

Più potente, la nuova Mitsubishi Lancer Evolution vuole essere ormai più facile da condurre quotidianamente con il suo cambio robotizzato a doppia frizione. È il minimo per giustificare una tariffa in sensibile aumento, e assicurare al tempo stesso la sopravvivenza della specie minacciata delle berline ultasportive

Solo i più competenti sopravvivranno. Se la teoria di Darwin si applicasse all’automobile, la Lancer Evolution avrebbe tutte le carte in regola per figurare tra le vincenti di una corsa ad eliminazione tenuto conto della sue caratteristiche tecniche: 295 CV, 366 Nm, cambio robotizzato a doppia frizione, trasmissione integrale permanente a ripartizione vettoriale della coppia al retrotreno …
Certo, sarebbe ancora meglio se avesse saputo, come rare recenti eccezioni, contenere una tendenza generalizzata a prender peso. Più lunga di 1,5 cm (a 4,50 m), più larga di 4 cm (1,81 m) e più alta di 3 cm (1,48 cm), la nuova Lancer Evolution pesa circa 100 kg in più rispetto alla precedente (1'560 kg contro 1'465). E ancora se si tratta della GSR, spoglia e che si accontenta di un cambio meccanico a 5 marce. La MR, completamente equipaggiata e equipaggiata del nuovo cambio SST robotizzato a doppia frizione, aggiunge altri 40 kg supplementari (1'600 kg) sulla bilancia.
Bisogna dire che se la nuova Lancer Evolution usa sempre l’alluminio per le fiancate anteriori, il cofano e il tetto, essa rivendica ormai delle rigidità a torsione e a flessione aumentate rispettivamente di 40 e 60%.

MOTORE INEDITO
Più leggero di 12 kg grazie al blocco in alluminio senza alberi di equilibratura, il nuovo 4 cilindri 2 litri della famiglia mondiale 4B11 è, inoltre, posizionato 1 cm più basso grazie alla testa girata: direttamente orientata verso il posteriore, la linea di scarico non deve più passare sotto il blocco. La distribuzione integra le fasature variabili in continuo per l’albero a camme d’ammissione e di scarico (solo all’ammissione per il modello precedente), mentre i pistoni Mahle montati sugli assi flottanti determinano un rapporto di compressione elevato (9:1 contro 8,8:1 precedentemente) tenuto conto della pressione di sovralimentazione assoluta massima di 2,6 bar! Il turbocompressore Mitsubishi a doppia entrata usa un girante in Inconel per resistere alle temperature elevate e soffia attraverso un imponente scambiatore aria/aria. Risultato al banco: la coppia passa da 355 a 366 Nm allo stesso regime di 3'500 giri/min, la potenza da 280 a 295 CV, sempre a 6'500 giri/min.
Secondo la versione, il movimento è trasmesso alle quattro ruote tramite un cambio meccanico a 5 rapporti o un cambio robotizzato Getrag a doppia frizione. La trasmissione avviene sempre tramite 3 differenziali, uno centrale (50/50) a bloccaggio attivo idraulico (l’ACD), uno anteriore a slittamento limitato meccanico e uno posteriore a ripartizione vettorialedi coppia. Quest’ultimo integra un ingranaggio epicicloidale e due frizioni multidisco a comando idraulico che permette di determinare in continuo la differenza di velocità di rotazione tra le ruote posteriori dell’Evolution e, con questo, di controllare il suo comportamento nei tornanti. Se il principio del sistema non evolve rispetto alla Evo IX, la sua cartografia di comando è richiusa dal sensore di velocità dell’ESP, che fa ormai parte della dotazione (è la prima della serie) della Lancer Evolution.
Tutte le Lancer Evolution disponibili al momento di questo primo contatto erano delle MR, nella dotazione pletorica c’è il cambio SST a doppia frizione, ma anche un pacchetto performance comprendente ammortizzatori Bilstein, dischi dei freni anteriori montati su coppe in alluminio (con alleggerimento di 1,3 kg per la coppia) e cerchi BBS forgiati. I sedili Recaro sono rivestiti in pelle e si offrono il riscaldamento, mentre la consolle centrale integra un sistema di navigazione a schermo tattile, un disco rigido di 30 Go e un’installazione audio di 650 W che alimentano 9 altoparlanti.
La GSR si accontenta di un cambio meccanico a 5 marce, ammortizzatori Showa (sempre monotubo invertito all’anteriore), dischi anteriori monoblocco (ma di pari dimensioni e sempre con pinze a 4 pistoni), cerchi in fusione Enkei e conserva l’essenziale in materia di sicurezza e confort: 7 airbags, climatizzatore e alzacristalli elettrici. Ma, dato che è più leggera di 40 kg, la GSR rivendica delle prestazioni sensibilmente migliori: 0 a 100 km/h in 5,4 s contro 6,3 della MR. Da meditare.

SU STRADA … SINUOSA
Come per ogni nuova Lancer, l’assenza di regolazione in profondità della colonna dello sterzo potrà infastidire chi ama condurre molto vicino al volante. Saranno pari raddrizzando ancora un po’ lo schienale dell’eccellente sedile Recaro. Il contatto e l’avviamento sono comandati da selettore girevole che rimpiazza la serratura del Neimann.
Prima impressione: se il motore sa rimanere discreto, la sua sonorità manca crudelmente di personalità trattandosi si un’auto così sportiva. Selettore su D, il cambio ha automaticamente inserito il primo e il secondo rapporto. Basta accelerare affinché la frizione multidisco a bagno d’olio del primo albero primario si richiuda progressivamente e che l’auto si metta in movimento. Un colpetto sulla levetta di destra e la seconda frizione si chiude mentre la prima si apre, effettuando un cambiamento di rapporto senza interruzione di coppia. L’inserimento anticipato del terzo rapporto dipende allora dal regime e dal carico del motore, la gestione del cambio deve in ogni momento prevedere se il pilota “aumenterà” o “scalerà” un rapporto.
Ecco per quel che riguarda la teoria. Nella pratica, il funzionamento dell’insieme soffre di un tempo di slittamento delle frizioni che appare sempre un po’ lungo, di più, in ogni caso, del DSG del gruppo Volkswagen, tenuto conto che la gestione motore accompagna il tutto con una riduzione del carico notevole in modo normale, sia in manuale sia in automatico. Meglio –grazie al selettore situato a lato della leva del cambio- passare in modalità Sport per approfittare del motore. I regimi di passaggio dei rapporti sono allora elevati e i tempi di slittamento delle frizioni (leggermente) diminuiti. La modalità Super Sport spinge questi parametri ancora più in là, ma è selezionabile solo da fermo.
Senza dubbio per via che la sua curva di coppia è più piena, meno “tutto o niente”, il motore dell’Evolution è meno impressionante di quello del modello precedente e non appare per nulla urlante a alti regimi, che frequenta comunque senza difficoltà fino all’intervento del ruttore a 7'600 giri. Pertanto, come abbiamo potuto constatare, consuma in modo sempre spropositato quando lo si sollecita, raggiungendo allora i 30 l/100 km.

MENO AGILE
Rimane il telaio, le cui regolazioni si sono nettamente addolcite rispetto a quelle della Evo IX, in ogni caso per questa versione MR. Irrigidimenti e tarature sono stati sensibilmente ridotti a profitto del confort e della filtrazione, che passano da indigenti a molto buoni considerando la vocazione della Evolution. Se frena sensibilmente meno i movimenti dell’insieme, l’ammortizzamento sfrutta ormai molto più generosamente l’oscillazione della sospensione (che passa da 8 a 9 cm nel senso della compressione dell’asse anteriore), limitata dai cuscinetti in poliuretano molto progressivi. Da questo punto di vista, sembra che l’Evolution guadagna in serenità di guida su strade sconnesse (da confermare sulle nostre basi abituali) quel che perde in precisione e in agilità sui rivestimenti buoni.
Inoltre, appare che la regolazione a circuito chiuso della coppia del differenziale posteriore AYC autorizza nettamente meno fantasia che quella a circuito aperto del modello precedente. Quando bastava, al volante del modello precedente, accentuare più o meno brutalmente la sterzata in mezzo o alla fine della curva per ottenere un’attitudine di sovrasterzo molto efficace, l’Evolution 2008 reagisce molto più timidamente alle indicazioni del conducente, accontentandosi di ridurre più o meno il leggero sottosterzo indotto dalle regolazioni del telaio e dal trasferimento di carico provocato dalle riaccelerazioni.
Morale: se l’AYC resta un dispositivo che ottimizza sensibilmente l’efficacia del comportamento dell’Evolution, agisce ormai un po’ come una specie di pre-ESP, e questo anche se quest’ultimo è completamente disattivato.
Aspettando di verificare il suo reale livello di prestazioni, appare sin d’ora che l’Evolution sa farsi molto più conciliante e facile da condurre quotidianamente che il modello precedente. Una evoluzione che si prefigge di sedurre un pubblico più vasto e più fortunato che gli amanti del modello precedente. Questi ultimi potranno comunque sempre rivolgersi alla versione GSR, più abbordabile, o, per i più radicali, alla versione RS, completamente spoglia, perché destinata a essere utilizzata in corsa.

Prezzi base
GSR:  circa 46'000 €
MR:   circa 53'000 €
Commercializzazione: giugno 2008
(Prezzi e commercializzazione francesi)



Trad. ChB

Grazie per la interessantissima traduzione

Comunque anche EVO UK, in una prima presa di contatto sulla pista Mitsubishi dove le Lancer vengono sviluppate, è rimasto dello stesso parere. Meaden l'ha definita "efficace, veloce... ma più matura". Hanno parlato molto bene del cambio, con scalate perfette e un buon comportamento generale. A me piace molto l'estetica, mi piace il fatto che comunque garantisca prestazioni notevoli, ma mi pare si stia ammosciando un po' troppo, secondo me è un peccato anche perchè ora che ha l'estetica giusta...

Quoto, io avrei preferisto l'avessero mantenuto più maschia a livello di guida, specie riguardo quello che scrivono sulla erogazione del motore...

E ringrazio anche io ChB per l'ottima traduzione

A tutt'ora: 102 visite e ... neanche una presa di posizione di ... per esempio ... Emi

è stata provata anche da quelli di tuttorally che la giudicano rabbiosa......sinceramente non so che cazzo dire, mi piacerebbe una bella prova con 200mila rilevamenti  per provare a capire,

esteticamente la trovo favoloso pare che come handling vada bene, motore bho da capire.

Ma quale hanno provato? La "meccanica" o la "robotizzata"?

IMHO possono averla addolcita finché vuoi, ma resta un gran ferro, è l'unico oggetto che ha scalzato seriamente la mia scorza di indifferenza nei confronti delle automobili prodotte negli ultimi anni.

vado a memoria, credo la versione manuale, a casa controllo.

sinceramente non vedo come un 2000 monoturbo da 300cv possa essere definito diversamente
Anche la S3 da 265cv sulla carta dovrebbe esser incazzata, ma forse ho perso il metro della situazione dei turbobenzina moderni...come riescono a farli regolari pur essendo così tirati? Il 2.3 turbo da 240cv della saab pareva decollasse quando entrava la turbina

Sarebbe interessante una comparativa tra la GSR e la RS, dato che quest'ultima ha un sistema di trazione integrale convenzionale ed è più leggera. EVO Uk ha provato entrambe ma in momenti diversi e con diversi tester, quindi un confronto non è possibile

a me si rizza solo con le evo sino alla 6....quelle venute dopo,son belle,veloci ecc ecc ma sono meno evo di estetica e per sentito dire,molto anche di guida.

in assoluto la più bella è la tommy makinen!