Parlando di DeDion, m'è venuto in mente come questa soluzione fosse molto apprezzata negli anni in cui l'Alfa Romeo ne faceva una sorta di banidera tecnica.
La mia domanda è la seguente, trattandosi, comunque, in qualche modo, di un "ponte rigido", sarebbe oggi una soluzione attuale? Magari confrontabile con altre molto sofisticate e che oggi vengono ammirate come "lo stato dell'arte"? Quali erano i pro e i contro di questa soluzione tecnica? Grazie a quanti vorranno rispondere e chiarire...

Caratteristica fondamentale del ponte De Dion, che può essere definito a ruote semindipendenti, data la limitata entità delle masse non sospese, è che le ruote sono collegate da una barra trasversale, detta anche assale (sopra, in nero), di solito sistemata posteriormente. Gli organi di trasmissione sono in blocco con il rinvio e fissati al corpo vettura: essi comprendono rinvio conico (coppia conica che determina il rapporto di riduzione finale) e differenziale, e a volte cambio e frizione. La potenza alle ruote è trasmessa da semiassi oscillanti, muniti di giunti agli estremi (sopra, in verde).
Il mezzo elastico può essere di qualsiasi tipo (balestre, mollone o barra di torsione); altre possibili variazioni allo schema fondamentale sono gli eventuali schemi di ancoramento trasversale e longitudinale del retrotreno al corpo vettura; specificamente, nelle Alfa Romeo Alfetta e derivate, l'ancoraggio trasversale è garantito dal parallelogramma di Watt.



L'Alfa Romeo Alfetta, così come successivamente le derivate Giulietta, 75, 90 e S.Z., è caratterizzata da una distribuzione bilanciata dei pesi (architettura transaxle, cioè motore anteriore, cambio e differenziale in blocco al posteriore), con il cambio e la frizione spostati dalla parte anteriore della vettura alla posteriore, per aumentare l'aderenza delle ruote motrici. Questa soluzione riprende quanto adottato dall'Alfa Romeo sulla 8C2900 e sull'Alfetta 159, campione del mondo Formula 1 nel 1950 e 1951

L'Alfetta adotta un ponte De Dion, che - per le sue caratteristiche strutturali, fatta eccezione delle scelte di campanatura progettuali - obbliga le ruote posteriori a restare perpendicolari al terreno, sia in rettilineo che in curva. Inoltre, il ponte De Dion diminuisce le masse non sospese, con l'obiettivo dichiarato di ottenere la migliore aderenza possibile delle ruote sul terreno ed evitare il disturbo dei sobbalzi sulla strada.
E coerentemente con ciò, caratteristica dell'Alfetta e delle sue derivate è quella di avere il differenziale ed i freni (a disco) solidali alla scocca, alleggerendo le ruote che - secondo quanto dichiarava all'epoca della presentazione la Casa - "hanno ritorni immediati e più morbidi".
Il molleggio è garantito da una convenzionale coppia di molle elicoidali, al cui interno lavorano ammortizzatori idraulici.
Il ponte De Dion è guidato dal parallelogramma di Watt nel senso trasversale. Esso, osservando la figura sotto, ruotando attorno al proprio asse, assicura che le oscillazioni verticali si mantengano sempre sullo stesso piano. Nel caso contrassegnato con A è mostrato il parallelogramma di Watt a riposo, mentre nel caso B, in presenza di un'asperità, esso svolge le funzioni torsionali di puntone e reazione, variando il proprio angolo rispetto alla posizione originaria, come evidenziato dalla freccia.





Le sospensioni sono a ruote indipendenti con quadrilateri trasversali, ma l'elemento elastico è costituiro da barre di torsione invece che da molle elicoidali. Si tratta di barre molto lunghe, che arrivano a metà vettura, disposte longitudinalmente e fissate ad un'unica trave trasversale, che lavora a flessione, contrastando le sollecitazioni delle barre.
Come sulla sospensione posteriore, anche nell'anteriore è presente una barra antirollio.
Nella figura sopra, sono evidenziate:
1) Barra stabilizzatrice anteriore;
2) Asta di regolazione dell'angolo di incidenza;
3) Attacco anteriore della barra di torsione sul triangolo inferiore;
4) Attacco del triangolo superiore alla scocca;
5) Attacco posteriore della barra di torsione sul triangolo inferiore;
6) Elemento elastico a barra di torsione;
7) Traversa di assorbimento a doppio T delle sollecitazioni trasmesse dalle barre di torsione.
Agendo sui componenti 3) e 5), opportunamente inseriti nel triangolo inferiore della sospensione, si determina un abbassamento (rotazione in senso antiorario) od innalzamento (rotazione in senso orario) dell'avantreno della vettura.

Alura

Minchia Alura sei troppo un meccanico espertissimo! [smiley=idea3.gif] [smiley=party2.gif] [smiley=wink3.gif]
Io della 75 ricordo solo che teneva teneva teneva...e poi partiva partiva partiva!Il problema da quel che ho capito rispetto a un suo attuale riutilizzo è:ma dove son finite le auto a trazione posteriore?!

ehm.... ho fatto copia-incolla da un sito dedicato  :-/

Ma dai?E io che pensavo che avessi scritto tutto di tuo pugno e che avessi improvvisato quelle bozze di disegni degli schemi con Autocad 3200 V6 24V! [smiley=+10.gif]

x Homer: grrrrrrrrrrrr !

x Losna: mi chiedevo se realmente ci siano dei vantaggi evidenti ad usare soluzioni a ruote indipendenti, tralasciando il comfort sicuramente a vantaggio dell'indipendenza, o se rimane tutto sulla sulla carta.

Mi spiego meglio:
E' stato dimostrato cronometro alla mano, che due macchine identiche tranne per le sospensioni sono avvantaggiate dalla soluzione "indipendente" ?
(Trovarle due macchine uguali tranne per le sospensioni, direte voi).

Alura

Il fatto è che i continui affinamenti, molto spesso, riducono le differenze e addirittura differenze di taratura possono invertire le posizioni, così la peugeot 206 che rispetto alla mia monta sospensioni più sofisticate (sono comunque indipendenti) e gommatura superiore risulta più ballerina della mia..... e non di poco...

Beh, Alberto non ha tutti i torti. Quella macchina che magari monta delle sospensioni sofisticate magari ha un comportamento simile a un'altra con soluzioni meno nobili ma tarature più "solide". Poi ci sono un sacco di variabili, ripartizione dei pesi, gommatura, misure caratteristiche (passo, carreggiate).. Come ha detto Alura bisognerebbe trovare due auto identiche con schemi diversi di sospensioni ma.. mi pare piuttosto difficile!  

Della Giulietta ricordo che teneva un bel po'.In accelerazione le ruote erano incollate a terra.Solo nelle sgasate in curva si potevano avere slittamenti,ma mai perdite di aderenza.
Era pure abbastanza confortevole.Forse beh...si sentivano molto imprecisioni trasversali della strada.Soprattutto in curva.RIcordo il fischio assurdo dei freni posteriori.Il meccanico diceva che era a causa dei dischi nuovi,che non contenendo più amianto,provocavano rumore.
Comunque io penso che un de-dion attualizzato porebbe essere molto efficace (vedo che questo aegomento suscita molto interesse...)

Sì,ma oltre ai pro correttamente copiati da Alura dal sito di Alfissima(giusto?)c'è da annotare anche qualche contro(due principali,x l'esattezza)
1)IL CAMBIO:definirlo lento e poco secco è un complimento,x via dei leveraggi molto lunghi(vabbeh,ma questo è un difetto delle SOLE AR in quanto adottavano lo schema meccanico Transaxle x una miglior distribuzione dei pesi(50% avanti,50% dietro)e quindi il gruppo cambio stava dietro.
2)IL PESO:questa soluzione era FORSE migliore del mitico ponte rigido,ma andate a dare un'occhiata al peso x esempio della Giulia Super 1300 che ho io e quello della Giulietta 1300 e vedrete subito(anche con i rilevamenti...Uno su tutti lo 0-100 Giulia 11,3 sec,Giulietta 13,qualcosa)come quest'ultima le piglia un pò su tutto quel che concerne le prestazioni(pur con 6 cv in più ed una cilindrata di 1351 vs 1290).Poi,salendo di cilindrata le differenze si assottigliano fino quasi a scomparire con le 1800 e 2000
Cmq a detta di molti(anche ex autisti di PS)la Giulia in certe circostanze era imbattibile(specie come agilità)rispetto alle De Dion,che cmq andavano molto meglio sui fondi viscidi...
3)I DISCHI POSTERIORI:Ma vi ricordate i dischi entrobordo posteriori?? :oIo mi ricordo che x cambiare le pasticche era il max della praticità!!!Si doveva solo issare la macchina sul ponte e smontare mezzo ponte(della macchina)

Già il cambio.Era il peggior difetto della mitica Giulietta.
Non era lento.Se davi giù duro la marcia entrave velocissimamente.Però la grattata era assicurata e a lungo andare....

Per quanto riguarda il peso.Vuoi mettere?La Giuliatta e ra una signora macchina.La giulia solo una lavatrice##-è normale.
No dai scherzo.E' una cosa che vediamo anche adesso.L'aumento di peso.
Problema che adesso non si porrebbe.basta usare materiali innovativi e via...
Altro prob arrivava quando si viaggiava sullo sconnesso.
Non era raro non sentire per niente alcune biche ma sentirne alcune amplificate...strana cosa.
Ma grande macchina comunque...