Visto che quello che viene contestato ai benzina di piccola e media cilindrata è sostanzialmente la coppia, come mai non si cerca di risolvere questo "handicapp" nei detti propulsori? Oddio, qualche casa come Honda e Toyota, ci hanno provato, ma pare che i risultati siano abbastanza scarsi... Ma allora, perchè non prevedere di "turbizzare" questi propulsori? Mi spiego: lo scopo non sarebbe l'aumento delle potenza max, che in fondo potrebbero rimanere sui livelli attuali, ma un'iniezione di coppia che vari sistemi come fasatura variabile (toyota), oppure 2 valvole + doppia accensione (honda) non procurano....
Invece dei turbo soft, magari volumetrici, potrebbero sicuramente ovviare al problema.....

Per esempio:

Smart           8.2Kgm (2250rpm)          0.6l
Fiesta         12.6Kgm (3500rpm)         1.4l
Jazz            11.2Kgm (2800rpm)         1.2l
Yaris            9.2Kgm (4400rpm)          1.0l
" "             12.6Kgm (4400rpm)          1.3l

E così via, la media è quella.... l'unica che propone una coppia specifica molto elevata è la Smart ad un numero di giri molto elevato.
Inoltre c'è da dire che un discorso simile vale per i propulsori più grossi, così che il 1.8 T.Bo di casa VW da 150 offre valori di coppia mediamente più elevati a regimi inferiori e consumi direttamente paragonabili.....

Allora, come mai non si intraprende questa strada? Quali sono le controindicazioni, secondo voi?
Può essere una proposta accetabile?

secondo me, perchè è antieconomico. Quello che rende la sovralimentazione del diesel cosi attraente è che la combustione avviene in eccesso d'aria. Quindi io posso "pompare" in un 2000 l'aria di un 2500, e bruciare il gasolio per avere la potenza e coppia di un 2300 (non prendere i numeri alla lettera, è un esempio)
Inoltre date le caratteristiche di "autoaccensione" del gasolio più pressione ho...meglio è (per la potenza) . Nel benzina (che tecnicamente si chiamerebbe motore ad accensione comandata) non posso "ingozzarlo d'aria" e basta , perchè poi mi trovo a dover adeguare la quantità di carburante ed a dover ridurre il rapporto di compressione, pena fenomeni di detonazione.
é anche vero che il benzina offre maggiori possibilità di giocare sul nemero di giri e , quindi sulla coppia alle ruote mediante i rapporti.
Infatti, in paesi più evoluti fiscalmente del nostro, si preferisce aumentare semplicemente la cilindrata..e stop.
In Germania, Ingilterra, etc..sotto il 1300 cc trovi poco...gli USA (esagerazioni SUV a parte) , hanno come entry level un 2200 cc da 145 cv. (provatopersonalmente)
Ciao

Si, Valerio, quello che dici è vero, però è inutile che ci nascondiamo dietro un dito: le alte cilindrate, consumano ed inquinano molto di più.... anche se magari il consumo/inquinamento specifico sono gli stessi o anche inferiori a quelli di un propulsore di bassa cilindrata.....

Il mio punto di vista, non guardava infatti alla potenza, ma alla coppia (sia come quantità che come fruibilità). E per quanto ho visto, i consumi non vengono penalizzati poi più di tanto (evitando di esagerare).

E poi siamo poi tanto sicuri che un propulsore con 16v, fasatura variabile e altre amenità, sia tanto più economico di, magari un 2 valvole T.bo (che poi in quei casi potrebbe ance fare a meno dello scambiatore)?

Nulla da eccepire Valerio (naturalmente  )

Pero' e' anche vero che probabilmente, almeno parlando di basse cilindrate, i motori turbo-soft sono moooolto piu' piacevoli da guidare (vabbe, in prop. sarà lo stesso per le cilindrate elevate).

Certo e' che il turbo consentirebbe di abassare le cilindrate senza sacrificare le prestazioni, anzi, ottimizzando la curva di coppia (e questo un tempo era un grosso vantaggio fiscale per il bollo, infatti una volta le bombette era 1.4 o 1.3 turbizzati).

Riguardo ai consumi invece dubito sia un vantaggio...

E' un fatto di politica delle aziende, che pensano bene di riservare caratteristiche (coppia o no, ne altereresti il DNA iniziale) sportiveggianti a versioni di punta dei modelli di accesso alla propria gamma. Ciò risponde a precisi orientamenti di mercato: il 90-95% dell'utenza dei segmenti più bassi tiene in preponderante considerazione l'economia di esercizio (oltre che d'acquisto) dell'utilitaria. Il turbocompressore o la compressione volumetrica (che sappiamo essere ancor più costosa del "turbo") porterebbero a consumi più importanti, ricadute verso l'alto del prezzo d'acquisto, potenza motore che volente o nolente si alzerebbe di almeno il 10% e, a parer mio, una maggior attenzione, non sempre corrisposta, nel trattare un siffatto propulsore: teniamo sempre presente il target avvicinabile alle fasce A1/A2/B, composto perlopiù da chi intende e adopera l'auto come mezzo di trasporto! Una madre di famiglia o pensionato che parte la mattina di gennaio con un'ipotetica Fiesta 1.2 Turbo 85cv a motore freddo semi-imballato, produrrebbe dei sensibili contraccolpi alla turbina stessa.

Un migliore rendimento termodinamico (e quindi su strada) di una city-car potrà interessare te, me e tutti i Pistoniani -spero-, apprezzeremo ogni iniezione di coppia pensabile, ma ho idea che una piccola comunità internettiana, o comunque di appassionati, non faccia da ago della bilancia!

Direi piuttosto che il nodo sta nelle mutate esigenze di guida del popolino bue dei giorni nostri, che obbliga le case a rispondere a nuovi valori di riferimento, o per meglio dire, GUSTI:

elasticità,
erogazione progressiva,
confort,
minor impatto ambientale,
affidabilità,
economia d'uso.

Da qui la dipartita delle "piccole bombe", non serve che ti stia a ricordare la vena delle scomparse "Gt Turbo"-Turbo i.e."-"Integrale"-"Cosworth"-"GSI"-"Williams"-etc.

In sostanza hai rigirato il coltello nella piaga del pianeta "benzapolmoni" piccolo-medi. Per questo preferisco attualmente un buon pompa-iniettore vitaminizzato, che trasmette (a terra, ma anche al guidatore) un discreto surrogato di spinta di antica memoria.

Bye,
Walter

Capisco quello che dici, Walter, il discorso è che i "contraccolpi" sul motore da te citati, potrebbero essere risentiti benissimo anche dai moderni "micro" TD che pian piano stanno invadendo le nostre città...

Inoltre il mio discorso, fondava proprio sui nuovi gusti che pian piano stanno diffondendosi....
Un turbo soft sicuramente si avvicinerebbe maggiormente a queste nuove esigenze, mutando, probabilmente i "rapporti di forza" fra td e benzina....

Inoltre vorrei sottolineare che questi propulsori potrebbero funzionare anche a Gas o Metano (con i dovutio adeguamenti, ma senza particolari controindicazioni).

E se alla Fiat, preveddessero questa nuova Punto Bi-Fuel che stanno per produrre, anzicchè 1.6, 1.2 T.Bo?
Quali sarebbero i risultati?
Se La Multipla BiPower fosse un 1.6 T.Bo anzicchè aspirata? Non sarebbe forse probabile che il numero di acquirenti, avvertendo una maggiore gradevolezza alla guida (soprattutto come disponibilità del motore), scelga questa, con discreti vantaggi sull'inquinamento?

Inoltre una migliore diponibilità di coppià (come quantità e erogazione) potrebbe consentire rapporti lievemente più lunghi...

Beh, secondo me è tutta una questione di costi di manutenzione. Si sa che (in generale) un motore turbo è più delicato e richiede maggiori attenzioni rispetto ad un aspirato (o atmosferico o come si dice). Non avrebbe senso montare motori troppo complicati su vetture da 10-15.000 euro. In quel settore si guarda l'economicità d'uso. E meno cose ci sono nel vano motore #-> meno probabilità di guasti. Magari sbaglio, ma la 166 2.0 V6 turbo è stata eliminata perchè troppo costasa dal punto di vista tagliandi/manutenzione. Insomma, all'acquirente costava molto meno far tandagliare la 3.0 V6.

Diverso ragionamento farei per le nicchie di mercato (es. sportive). A quel punto uno sa già, indirizzandosi verso un certo tipo di segmento che dovrà rinunciare a qualcosa (che può essere abitabilità o nel nostro caso tagliandi meno costosi) in cambio di altre soddisfazioni.

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Concordo col discorso di Valerio (sempre efficace nelle spiegazioni  ).
Credo che il primo ostacolo alla "turbazione" di motori piccoli sia quello dei costi. E' sicuramente più economico prendere un motore ed aumentarlo di cilindrata aumentando la corsa del pistone (cosa semplice e economica) così da trasformare per esempio un 1.2 a 1.4. Senza contare che l'inserimento di una turbina implica uno studio termodinamico molto più approfondito di un semplice aumento della corsa del pistono (giusto o stò dicendo una fesseria?). Secondariamente c'è da dire che non sò come prenderebbero i consumatori un motore piccolo turbo. Nella mentalità dei consumatori TURBO significa grandi prestazioni con consumi elevati. Quindi sarebbero scoraggiati dall'acquisto; in più c'è da dire che potrebbero anche "non capire" la bassa potenza specifica facendo paragoni insulsi e screditando nella loro mente la casa costruttrice. PEr farmi capire un 1.2 cc Turbo da 70 cv ma con 160 Nm di coppia potrebbe essere considerato scarso per vie dalla bassa potenza. E quì tocchiamo il punto saliente. Secondo Voi il consumatore medio, nella scelta del propulsore guarda la potenza massima erogata o la coppia massima disponibile? Beh, io direi che la seconda non la guarda quasi nessuno, concentrando la propria attenzione sulla potenza massima (almeno questo in Italia). Ciao

Non dimenticare che le case impegnano fior di risorse in studi e ricerche volte ad inquadrare le tendenze dei consumatori. Se la quota del venduto diesel sta lambendo il 50% (e lo supererà) le cause son ascrivibili si ai bassi costi di gestione, ma anche a una FRUIBILITA' che ricalca proficuamente le prassi di guida dell'europeo medio. Quante persone conosci che vanno oltre i 4-5mila giri nell'uso quotidiano? Vogliamo poi riconoscere l'efficacia di un sorpasso effettuato in tempi e modi più agevoli (TD) solo accelerando, anche per quanti (e sono tanti..) non sanno e non vogliono impegnare cambio, motore e sistema nervoso con un ricorrente passaggio seconda-terza o terza-quarta per trovare quel punto-g situato "lassù" dove osano solo le aquile (e Losna ovviamente  )? ? ?
Attenzione, sto parlando di utente MEDIO.  

E poi continui a trascurare troppo allegramente il fattore percorrenze (consumi). Solo con tangibili risultati con le nuove generazioni i.d. di benzina (2006-7) si ricorrerà ai ripari. Allora, ma solo allora, il benzina diverrà concorrenziale rispetto al diesel.

Bye,
Walter

momento momento momento...sull'inquinamento...c'è molto da dire, e non è tutto oro qul che luccica. Io non sono affatto sicuro che "nell'uso vero" un onesto 1400 a 2 valvole da 70 cv-76 cv inquini meno di un 1000 16 v superspint con cambio a 6 marce sempre impiccato.
Sia chiaro: io sono uno che in città l'auto non la usa, sia per il traffico che anche perchè non ho piacere di inquinare.
Ieri mis on fatto Genova-Ancona-Genova con la E300 ...nonostante la guida tranquilla (140-150) ho fatto i 10 km/litro, contro i 15 della mia..e la cosa mi disturba "ecologicamente".
Crede però anche che le case cicontino quello che vogliono, gli USA avevano una normativa bbastanza severa sulle emissioni, idem la Germania...eppure sono nazioni dove i micro-benza-ipervitaminizzati non esisitono.
Forse inquina meno (NELL'USO REALE) un 1400-1600 single point con marce lunghe etc..di un 1000-1100 di pari potenza, spremuto, con cambiate continue.
Idem sui micro diesel...a me non piacciono ne convincono...la mia opiione personale è questa: le auto in Europa costano troppo se si pensa che, comunque, un prodotto "ingegneristicamente" vecchio di 100 anni.
Le case automobilistiche devono ridurre i prezzi, non potendo dire "ooops ci siamo sbagliati" si inventano le balle delle "monori emissioni - minori efficienze" tolgono 1 cilindro, aggiungono 3 valvole e ti contano che il "nuovo 3 cilindri 12 valvole" ha consentito di ridurre il prezzo di 600 euro.
Peccato che a loro la modifica abbia fatto risparmiare si e no 3 euro..
Non so se mi sono spiegato. Andate su un qualsiasi sito USA a parte i discorso "sospensioni morbide-cambiolento -etc" e simili discorsi bambineschi ...(in quanto a loro non interessa sulla vettura media la sportività...salvo poi vendere la Viper!) con 20.000 euro vi portate a casa una 4.9 mt di auto con V6 3500 cc, airbags, cambio automatico etc etc...la linea può piacere o meno, ma è questione di gusti. Richiarisco: le auto USA non "piacciono" a livello di feeling neanche a me, e non mi piacciono le loro sospensioni morbide, solo avendoci guidato e conoscendo le loro strade..non confondo le "esigenze del mercato" con l"arretratezza tecnologica".
Ciao

Mah, sul fronte consumi, ho apposta citato il 1.8 VW T.bo soft (ma non è l'unico) che consuma come i pari cilindrata, garantendo prestazioni "diverse". I tempi sono quelli di altri 2.0/2.2 (pesi permettendo), ma anche la fruibilità è la stessa, senza contare che rispetto ad altri 2.0/2.2 è favorito fiscalmente....

Molto di pende dalle tarature..... a posta ho parlato di T.Bo soft

Per quanto riguarda, invece, la questione complicazione, continuo a chiedermi, se siano più solidi e meno complicati/delicati i vari VVT etc etc, che però alla fine NON garantiscono risultati chisà quanto soddisfacenti....
E i moderni Td? Quanto sono complicati quest'ultimi? Il 1.4 Td VW (PDE) o il futuro 1.3 multijet Fiat?
Sono forse semplici, robusti e di economica gestione/riparazione (posto che la signora o il vecchierello, non guiderebbero diversamente un propulsore rispetto all/altro.....)?
Ricordo che i T.bo soft essendo MOLTO meno sollecitati, sono, nel contempo, a rischio minore...

Per quanto riguarda, invece la questione "psicologica" era un problema che m'ero posto anche io, molto simile a quello di Danny...
Questo però dovrebbe essere lavoro degli esperti di marketing...

La risposta al mio quesito, invece, non potrebbe essere che in tal modo, le case vadano verso un certo sputtanamento?

Dimostrando, che poi in fondo, tutto il clamore attorno a questa "nuova propulsione" (td) è poi un po' infondato dal punto di vista pratico e molto di più rispetto al punto di vista dei loro introiti....

introiti....

A me piacerebbe sapere che margine di contribuzione si mettono in tasca le Case Atuomobilistiche quando vendono un 1.9 td da circa 100cv. E qual'è il margine per la vendita di un 1.6 benz da 100cv.

Presumo che "guadagnino" di più vendendo il TD.

Mariner...hai qualche dato?

io ricordo un supplemento 4R di alcuni anni fa, dedicato ai motori Renault. Il capoprogettista affermava che la "turbizzazione" di un motore costava all'azienda 200-300 mila lire.
E la vettura veniva venduta a 2-3 milioni in più.
Secondo una rivista "diesel" il Peugeot 2000 16v common rail aveva costi di costruzine INFERIORI al 12v 2100 cc , nonostante il common rail.
Se vai a vedere come mai una Seat Ibiza 130 cv costa il 60% di quanto costa una A4? d'accordo il Blasone, la rete etc...(che poi lo stipendio di una segretaria è lo stesso che lavori in una Conce Audi che in una Seat, idem le Bollette telefoniche, i PC etc..comunque..)
ma a questo punto, o sulla Ibiza/Polo quel che volete la casa vende in perdita...oppure...(ed io credo a questa soluzione) ..fa un sacco di soldi su tutte e 2..)
Insomma...certo..un TDI 150 cv o un BMW 150 cv costeranno probabilmente di più...ma (secondo me) tra un TD onesto 2000 cc con 100-110 cv ed un benzina di paricilindrata..mah

Questa Valerio non l'ho capita...oggettivamente fra un'A4 e una Ibiza ci son talmente tante differenze telaistiche e costruttive che alla fine l'unica cosa che hanno in comune è il motore (tra l'altro sull'A4 è longitudinale mentre sulla Ibiza è montato trasversale no?!)...La differenza di costo meno ragionevole è quella fra vetture UGUALI ma VESTITE DIVERSAMENTE (quindi dello stesso "segmento").Cmq tornando al discorso di Alberto lo trovo molto interessante ma poco praticabile per la clientela media...altrimenti non avrebbe senso la gran parte di Punto 60,Clio 1.2,206 1.1 vendute rispetto al globale!Diciamo le cose come stanno:i grandi numeri fra le utilitarie si fanno con le versioni base...che guidano le mamme,i vecchi,i neopatentati ai quali il babbo non può (o non vuole) comprare la Golf TIDDIAI o la 147 geitiddi.E avere 20,50Nm di coppia in più a questi non frega una ciolla!Specie se questo vuol dire aumentare ancora i prezzi di un 10/15%,prezzi comunque già altissimi se pensiamo che ormai una utilitaria "decente" costa più di 20 milioni di vecchie lire.I turbo son cmq più delicati.E' chiaro che con la proliferazione di TD vari aumenterà sempre di più la vendita di turbine di ricambio...quante signore vedete spegnere la loro Punto Geitiddì dopo una robusta sgasata?!Quanto durerà la povera turbina di queste macchine?

Beh.. secondo me il ragionamento di Walter circa la scelta di TD sprintosi al posto di polmoni a benzina regge per una piccola fascia di persone. La cosa principale è il lato economico, si compra diesel principalmente per risparmiare. C'è poi qualcuno che preferisce la sua erogazione ma mi pare difficile che sia la causa principale. Poi sui piccoli motori ha pienamente ragione Giorgio.. le utilitarie si vendono con motori piccoli che costano poco da comprare e da mantenere, impiegare piccoli motori turbo per migliorare la coppia è certamente interessante ma dubito che al momento qualcuno ci stia pensando..