2005? Il debutto dovrebbe coincidere con lo sbarco dell'uomo su Venere!  

Figliuoli...voi confondete la pressione di iniezione del combustibile con la pressione di fine combustione del ciclo...sono 2 cose diverse, una influenza la polverizzazione del combustibile e quindi la dinamica della combustione , la seconda influenza la potenza.
C'è da dire che io posso ottenere , a parità di pressione media , maggior potenza incrementando il numero di giri. Magari quindi il 2,4 girerà a 4400 rpm dando più potenza ..ma non minor pressione sul cielo del pistone.
solo che proprio sabato sentivo un fiattaro che disquisiva su quanto siano "spremuti" i TDI..ora voglio vedere come si mette  

Scusa Valerio ma non contribuisce anche la press. di iniezione per l'innalzamento della potenza? Maggiore è la pressione e migliore è la polverizzazione #->combustione più completa #-> maggiore potenza.. o sbaglio?

non linearmente..mentre se tu aumenti la potenza a parita di numero di giri e cilindrata SICURAMENTE hai incrementato la pme cioè la pressione media effettiva, la quale, moltiplicata per l'area del cielo del pistone, e per il braccio rispetto all'albero motore dà la coppia, si integra lungo il ciclo..si moltiplica per i giri al minuto espressi in rad/sec e con facili passaggi (solo un paio di integrali... ) si ricava la potenza.
io potrei tritare più finemente meno combustibile ..farlo bruciare meglio..avrei meno potenza..certo aumentando il rendimento , se fisso il combustibile bruciato, ho più potenza. Ma se aumento del 20% la pme, avrò il 20% di potenza in più..se aumento del 20% la pressione di iniezione..non è detto che ottenga cosi tanto (anzi..a occhio direi proprio di no)

miiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii       MARINER, calma calma. Se no noi "umani" non ci capiamo nulla di discorsi tecnici       !!!

Cmq la prima vettura a beneficiare di questo motore sembra essere la Thesis integrale (la quale sembra già a buon punto di collaudo).      

Speriamo!!!  

5 Euro che ha ragione Valerio...non so perché ma gli dò tutta la fiducia del mondo quando si parla di ste cose   Però scusa, che c'entra la diatriba PDE-JTD con questo? Tu vuoi dire che anche se i PDE hanno pressione d'iniezione maggiore non è detto che siano più tirati?! Ho capito qualcosa?!

esatto Giorgio, molto molto rozzamente la pressione media che nel corso del ciclo viene esercitata sui pistoni del tuoi 101 cv è pari a (101/130=0.77) circa il 77% di quella che si beccano i pistoni del 130 cv.
mentre i pistoni del 110 cv con Pompa VP 44 si beccavano una botta in testa pari a 110/101 = 110 % , cioè un 10% in più dei tuoi.
semplicisticamente , pensa ad un monocilindrico: spingi sul pistone, la manovella fa leva sull'albero motore ..hai la coppia..più forte spingi (a parita di leva) più coppia hai.
più velocemente avviene tutto ciò (più giri albero motore al minuto) maggiore è la potenza.
un pò semplificato...ma vero

di solito quando si parla di "motore tirato" si parla di potenza specifica..anche perchè altrimenti facciamo questo esempio: è più "tirato" un F.I.R.E. 999 cc a iniezione da 45 cv...o un Ferrari V8  a carburatori da 170 cv e 1999 cc? eppure la pressione di iniezione del FIRE è senz'altro superiore a quella del carburatore..che si "risucchia" la benzina..

Scusa, Valerio, mi sa che (in maniera rozza) era un po' quello che dicevo io...

e cioè che il fatto che i motori fossero tirati non dipendeva tanto dalle pressioni di iniezione, ma più che altro da altri fattori (nella fattispecie io avevo individuato la questione nelle pressioni di sovralimentazione). Poi avevo in qualche modo correlato il fatto che i PDE fossero più bruschi all'andamento della pressione di iniezione, nel senso che: bassi giri #-> minore pressione di iniezione #-> minore polverizzazione #-> peggiore combustione

ovviamente sempre per grandi linee...

si per quanto riguarda la pressione di sovralimentazione, influisce sicuramente di più sulla potenza. Sulla relazione tra pressione di iniezione e "ruvidità" sono d'accordo, anche se , nello specifico, non credo sia dovuto a questo. Tieni anche conto che quella che percepiamo come "ruvidità" è l'insieme di una serie di fattori, tipicamente "personali" come sensibilità del didietro, vibrazioni carrozzeria, etc etc..(hai capito cosa intendo) lo stesso motore "sembra ruvido" su una Ibiza ..ma non lo è sulla A6 ...ma il motore magari è lo stesso, solo che le strutture intorno sono diverse..con diverse rigidezze e risonanze.
Può essere anche una diversa regolazione del gas: sai che le 166 avevano il STR "Sport Throttle response" che avrebbe dovuto dare un risposta all'acceleratore più "nervosa"..in sintesi, non mi sentirei di affermare che un TDI è "più ruvido" di un JTD cosi...(o viceversa) , piuttosto direi che "sulla tal vettura TDI il motore si sente di più" che sulla tal'altra.
Ti assicuro che la Punto JTD nonostante il CR ed i soli 80 cv..è più "ruvida" della A4 da 110 ...ma perchè il motore sulla A4 è 30 cm più lontano...

W LA RUVIDITA'.........ON-OFF E' MEGLIO
W IL CALCIO NELLA SCHIENA
FUCK THE ARMONY
W LA GUIDA ALL'ATTACCOOOOOOOO

SGRFLAJSHJS9UFIHSDIUFPSDIUF

AAHHHH SON VENUTI A PRENDERMIIIIII

ARGH COFF ........

ah, beh, certo Valerio, diciamo che, fra le altre cose, influenza molto anche la taratura della centralina.... Tant'è vero, che io ho trovato più fluido il TDi 130 della Passat, che il 100 della Ibiza di GGG... non me lo sarei mai aspettato.....

.....quindi, come giustamente dicevi.....

Sicuro che faranno la Thesis integrale e per di più col jtd e non col V8 benzina? Come fai a sapere queste notizie?




PS per mariner: complimenti per la spiegazione, ma gradirei un dettaglio maggiore circa l' integrale da calcolare "sul ciclo"... col dato di coppia calcolato come [pme x cielo_pistone x braccio] non basterebbe moltiplicarlo per il n° di giri in rad/sec? o intendi semplicemente il fatto di integrare il tutto per il n° di cilindri, tenendo conto dell' alternarsi delle spinte?

X Ciccio:
Beh come ti ho detto "sembra" che la trazione integrale sia a buon punto. non ti assicuro niente. La notizia l'ho appresa dal forum di quattroruote sulla Lancia Thesis, dove qualche tempo fa scriveva un tale, di cui non ricordo il nome, che sembrava saperla lunga sul progetto Thesis. In effetti le sue rivelazioni si sono rivelate vere. Tra queste aveva scritto di una versione integrale mossa da un V8 (di 2 cilindrate, una circa 4.0 cc e l'altra 5.2cc che cmq non erano sicuri di coomercializzarla). Aveva poi infine parlato della versione più spinta del 2.4 jtd con trazione integrale. Bah, prendetele con le molle 'ste notizie, forse non dovrei neanche scriverle visto che non c'è niente di sicuro, però qulacosa di vero sembra esserci. Ciao      

Ciccio la formula corretta è:
P (w) = pmi (N/m^2) * V * (n/60*e)
dove V = cilindrata
n = giri/min
e = 1 per motori 2T e 2 per i 4T
la pmi = valore della pressione che moltiplicato per la cilindrata unitaria da lo stesso valore del lavoro utile del ciclo, cioè lo stesso lavoro realmente prodotto dalle pressioni che continuamente variano nel cilindro.
Con il libro di Macchine sotto gli occhi ed il diagramma ...è più facile... .
Comunque è chiaro che maggiore è la pressione che si sviluppa durante la combustione = maggiore la potenza.
Chiptuning = maggiore potenza = maggiore potenza = maggiore pressione = maggiori sollecitazioni.
a meno che il chiptuning non consista semplicemente nel far si che il motore "allunghi" di più come giri..però in questo caso le sollecitazioni le ho per forze d'inerzia .
Ciao