Il fatidico giorno è arrivato. Alle 14.30 dovrò trovarmi all' ingresso dell' autodromo, così mi han detto; e così faccio. Sono già d' accordo con Elena, ci troveremo davanti a Villa Reale per le 2, in modo da essere con un certo anticipo al punto di ritrovo: non sapendo di che livello sia l' organizzazione  dell' evento è meglio così...

Con qualche casino di troppo su viale Fulvio Testi, arrivo in leggero ritardo all' appuntamento con la tremebonda fanciulla, ma siamo comunque all' ingresso della pista per le 14.20. Ci spiegano che gli invitati alle prove GTA si devono recare all' ufficio Accrediti dell' autodromo, sito appena fuori dal parco. Arrivo appena in tempo per anticipare una frotta di persone giunta per il mio stesso orario, compilo le liberatorie per me e Elena, mi danno il programma e i pass, e finalmente possiamo entrare!

Lo spazio dietro i box è occupato per intero dalle scuderie del CIVT e dei trofei monomarca, impegnate nelle prove per la gara di domenica. Si vedono Clio 2.0, Lupo Cup, Alfa 147 Cup, meccanici al lavoro, tutto un fermento. Ci spostiamo verso la parte laterale (dove l' anno scorso avevamo parcheggiato le auto quella domenica...): ecco lo "stand" GTA, sono presenti diverse 156 piene di adesivi pubblicitari, a fianco un tendone per l' accoglienza degli invitati (bar/ristorante) e per il briefing sulla guida sicura. Mi faccio spiegare bene il significato dei 3 pass che mi han dato (prova su strada, teoria di guida, prova in pista), su ognuno è impresso il numero/lettera del gruppo a cui appartengo: l' hanno studiata bene! a seconda dell' ora a cui accedevi all' ufficio accrediti venivi automaticamente assegnato a orari adeguati al tuo arrivo in pista. Scopro così che entro un' oretta (sono nel frattempo le 14.45) sarò già al volante per una scampagnata nei dintorni campagnoli dell' autodromo, mentre alle 17.15 e 19.10 restano fissati gli altri due appuntamenti: teoria e pista.

Cerco allora insieme ad Elena di riempire l' attesa curiosando di qua e di là, ma subito rimango attratto dalle numerose Alfa presenti; continuo è l' andirivieni delle GTA dietro il tendone: ecco dove, a turni, i tamarri alfisti si succedono al volante del V6 accompagnati dagli istruttori per fare il giretto stradale. Una cosa mi sorprende subito: il rum... il suono del V6 Alfa, impalpabile al minimo, lo senti solo se sei a ridosso del veicolo, ed è puro velluto, chissà cosa mi aspettavo (un cessone strombazzante, suggestione legionaria)! Passo allora a vedere e fotografare alcuni esemplari fermi (e chiusi) per decidere con la consorte (?) quale sarà la nostra futura auto (a lei piace la SW blu metallico!); ho anche l' occasione di fotografare il cofano aperto della 156 con dentro il mitico budellone in tutto il suo luccicoso splendore: una figata! altro che quei coperchi plasticosi di certi modelli in produzione... lasem pert (translescion for terrons: lasciamo perdere)!

Il momento si avvicina, anzi è arrivato! decido che la "mia" è quella rosso nuvola (berlina) con a bordo quell' istruttore crucchegiante il cui viso ispira una certa "Schwarzeneggrite"... Elena si posiziona dietro di me, io avvicino il sedile, verifico la posizione del volante (perfetta) e si parte. Oh, si parte!!! la frizione, come anche gli altri pedali, è leggera il giusto, non affatica, anche se non dà la sensazione on-off che mi aspetterei: si rivelerà molto docile. Vengo condotto verso un uscita laterale del tracciato e mi incammino poco dietro altre due Alfettone. Certo non potrò fare il pazzo, c'è traffico, sono un pivello, le strade sono strette, ci sono i carabinieri, c'è un istruttore di fianco, e in più ho un gomito che fa contatto col piede (copyright by E.E.L.S.T.). Ma potrò verificare come si gode nell' uso quotidiano questo giocattolone assetato.

La prima cosa che mi viene in mente di fare è ovvia: tirare almeno due marce come si deve (rettilinei permettendo)! accelero (sarò a 2000 giri), e la risposta è immediata e decisa. Il contagiri sale, il motore ci delizia con una spinta potente e senza incertezze (la curva di coppia ondulata che avevo visto ora la potrei stracciare, non c'entra nulla con la sensazione provata), ma una cosa di nuovo mi stupisce: dove sta lo strombazzamento? credevo che mi sarei sentito decollare come sulla mia Punto quando sono a tavoletta, ma non è così; il delizioso rombo è, per i miei canoni, appena avvertibile. Inevitabile pensare a mikkel che, se mai lo sentisse, si cospargerebbe il capo di cenere per le accuse rivolte in malafede (i pensieri ritornano anche al "fantastico" rombo proveniente dalla sua Focus che mi aveva urtato le orecchie mesi addietro, Lupo sa...). Cambio 2a-3a, ma c'è traffico e non posso scaricare più di tanto, in compenso l' istruttore mi fa notare che non sono solo in auto e che sarebbe il caso di addolcire l' attacco e lo stacco dell' acceleratore per evitare di provocare un colpo di frusta ai passeggeri (Elena annuisce, quella troia!). E così faccio, scoprendo come sia facile utilizzare la GTA come fosse una passenger's car, anche se come autista non mi ci vedo...

Veniamo alle curve. Abituato come sono alla guida nervosa che Milano mi ha regalato in questi pochi anni di patente (per farmi spazio tra i polentoni nel traffico) ho la cattiva tendenza a dare impulsi all' acceleratore privi del successivo allungo, da vero nevrotico. L' istruttore me lo fa notare e cerca di inculcarmi l' idea di aspettare metà curva per poi dare il gas progressivamente spalancandolo in fase di riallineamento con tanto di allargamento della traiettoria per sfruttare bene gli spazi. Il giro si sta chiudendo in fretta, e l' ultima "prova speciale" consiste nella coda dovuta al traffico del paese: l' istruttore coglie allora l' occasione per notare come la mia posizione di guida sia perfetta, tanto che mi chiede se è un caso o l' ho scelta coscientemente.

Si ritorna dunque dentro l' autodromo, dove io ed Elena cazzeggiamo un altro po' in attesa del brief teorico. Arriva il momento e in una quindicina di minuti ci vengono spiegate le basi salienti della dinamica del veicolo e utili consigli sull' inserimento in curva o in chicane. La lezioncina passa in fretta e mi ritrovo con altro tempo libero, durante il quale seguo le prove delle Lupo Cup, che tirano come forsennate sul traguardo... il pensiero si fissa sui 2 giri che potrò compiere alla guida del bestione, che certo non mi permetteranno di sfruttare appieno la vettura (neppure entro i miei pur ridotti limiti), ma mi daranno un po' l' idea di cosa voglia dire guidare 250 CV anteriori... dalla mia ho quel minimo di conoscenza del tracciato che porto in dote dalla mezzora di circolazione con la Puntina l' anno scorso, e dai giri compiuti come passeggero sulla Porsche di Barn, ma anche su altre vetture negli anni scorsi. Mi serviranno per fare paragoni e poter valutare la GTA pur nella mia completa inesperienza.

Il tempo passa, finalmente si avvicina il test; i gruppi 1 e 2 si succedono alla guida (gli istruttori hanno raccomadato un uso relativamente moderato dei freni per garantire a tutti la possibilità di usufruire di una vettura decente), le GTA cominciano a ritornare ai box per il cambio "pilota", e già una è costretta a rientrare per problemi ai freni. Ne arrivano altre, e allora mi faccio largo e scelgo la mia. Ancora berlina, rosso nuvola, un giovane e simpatico istruttore sul lato destro mi dà il benvenuto, mi accodo alle altre vetture (capisco che ci saranno problemi di traffico...), e infine esco dai box! è incredibile come la larghezza della pista riduca le sensazioni velocistiche, la lontananza di ostacoli visivi ti fa venir voglia di tirare all' ossessione, se non fosse per chi ti sta davanti, ma soprattutto di fianco. Seguo i consigli che mi vengono dati, fondamentalmente sulle traiettorie da seguire e, utilissimo, le marce da inserire in tempo reale. Questo un po' mi distrae dalla ricerca del divertimento, in particolare alla Ascari, perchè ho sempre la sensazione che mi si faccia frenare più del necessario per garantire ampi margini, e anche l' innesto delle marce avviene sempre attorno ai 6000 giri non di più (comunque la macchina tira sempre che è un piacere). Inoltre devo accelerare solo quando lo dice lui (il mio nervosismo mi farebbe accelerare prima con rischiosi sottosterzi).

La prima variante si fa in 3a, poi comincia l' allungo verso il curvone veloce che porta alla Roggia, 4a già prima della curva e 5a marcia in curva piena (inserire la marcia quando sei in tiro in quella curva mi impensierisce, preferisco le mani sul volante, magari col selespeed...). Verificherò poi che il curvone lo faccio a 150 (dove andavo a 120 con Punto e Zaccaria a 180 con 911), e la punta di velocità alla staccata della Roggia deve essere a 180 circa. Frenata e scalata, la chicane si fa ancora in 3a, si esce e si dà gas allungando un attimo la 4a (io non l' avrei inserita ma...), per poi riscalare rapidamente in 3a e fare la prima di Lesmo, con attenzione a chiudere bene all' interno per poi ripartire dando gas; qui mi diverto, in uscita dalla seconda vado sul cordolo esterno, inserisco la 4a e tiro dritto verso il sottopasso del vecchio circuito di velocità, innesto anche la 5a, a 300 m dalla Ascari devo già cominciare a frenare perchè i freni belli cotti dai precedenti turni vibrano maledettamente, anche se frenano molto comunque. Scalo 4a , poi 3a, mi infilo a sinistra e sorprendentemente mi vien detto di inserire la 4a appena cambiata direzione verso destra, cosicchè la metà finale destra-sinistra della variante (con acceleratore dosato) viene effettuata con questo rapporto alto (non ho capito se ci fosse una questione di convienienza dettata dalla buona erogazione del motore o se fosse pura precauzione per moderare l' andatura e ridurre il sottosterzo). Il rettilineo passa in fretta in 5a, arriva la parabolica, ho un' auto davanti che va un po' meno veloce, la passo in esterno curva senza difficoltà e comincio finalmente la tirata del traguardo, pur non potendo ambire a una velocità record (l' istruttore mi dirà poi che andavo a circa 200, con Punto ero a 160 dopo mezz' ora che giravo, Barn su Porsche a 230), chissà con qualche altro giro (e senza impicci davanti) a quanto sarei arrivato.

Di nuovo alla prima variante mi trovo uno non velocissimo davanti, l' istruttore mi fa cenno di superarlo all' esterno dopo la chicane, potrei (dovrei) tenere giù il pedale dalla uscita della variante fino alla fine del curvone, ma non sapendolo non oso, se non me lo dice l' istruttore: è una figata vedere come in curva ad alta velocità l'auto sia del tutto stabile e non accenni ad alcun mutamento di "umore", a saperlo prima... il resto del giro procede regolare fino al rettilineo opposto al traguardo, dove devo far raffreddare i freni, per poi tornare ai box... è già finita! pochi minuti mi resteranno impressi indelebilmente nella memoria, avrei già voglia di riprovare, di migliorarmi, di scoprire meglio la vettura per poterla assecondare a dovere, e trarne nuova esperienza dinamica per "capirmi" meglio alla guida... ma per ora basta, già oggi ho fatto dei bei passi avanti, e ho scoperto che la GTA mi piace un casino, altro che balle.

V6 for ever!

Coinvolgente resoconto Ciccio! ...Ma come hai fatto ad avere una così succulenta possibilità???

Io non sono più riuscito a provarla 'sta GTA nonostante avessi avuto la proposta "in anteprima", tuttavia non credo che avrei avuto la possibilità, su strada normale, di gustarne appieno le possibilità.
Il tuo racconto conferma quello che il mio conce m'aveva confidato oltre a quanto riferito da Walter, la macchina è una forza!!
Le ciance lasciamole ai quei frustrati dei legionari.

Ciao!

Ma alla fine il differenziale l'hai rotto o no ?  

Bel resoconto, da appassionato... pivello , ma appassionato! Procura la giusta serenità anche l'assenza di commenti invertebrati sotto la filastrocca.

Due cose, la prima è una domandiella x te:
1) Non ho ben capito come ti sia parsa la "dentiera" (trazione) messa davanti: io ho ricordi di inserimenti precisi e sottosterzi solo quando cercavo di metterla di traverso (senza riuscirci) in una rotonda con VDC off.

2) Mia personale classifica di macchine più emozionali provate (P) / avute (A), in ordine di soddisfazione:

 1) BMW M3 E46 -P
 2) Lancia Delta Evoluzione -P
 3) Lotus Elise 185cv "BBR" -P
 4) Alfa 156 GTA -P
 5) Opel Calibra T.bo 16v 4x4 -P
 6) Bmw 528i -A
 7) Subaru Impreza WRX -P
8 ) Opel Astra GSI 2.0 16v 150cv "Carenini Racing" -A
 9) R5 Gt Turbo 120cv -P
10) Fiat Uno Turbo i.e. -P
11) Seat Leon TDI 150 Cupra TT4 -P
12) Bmw X5 4.4i Sport Pack -P
13) VW Passat Variant TDI "115" -A
14) Bmw 730d 193cv -A

La Leon prima dell'impreza ? ? ? ?

Ok..ok...c'ho rifletutto! E' lunedì!

oooh.... adesso e' meglio  

Vedremo il 13 cosa riuscirò a sfasciare io a Vallelunga...  

Mai avuto dubbi riguardo al budellone...l'unica nota che mi puzza e' quella relativa ai freni....come sarebbe che vibravano?
Non e' della brembo l'impianto?Quando mai han vibrato i dischi di tale marca?Boh,mi convince poco l'impianto.....

Allora...

Pino: mi ero iscritto via internet dal sito GTA, alla cui newsletter ero iscritto; mi hanno contattato in marzo chiedendomi se fossi interessato al test, in settembre (con3 mesi di ritardo!), mi è arrivato del materiale più l' invito a Monza per sabato o domenica 28-29, previa conferma della mia presenza a un numero telefonico da chiamare. Mi era stato detto che ormai i posti erano tutti occupati, e che l' invito mi sarebbe dovuto arrivare a giugno (!), ma poi solo settimana scorsa mi hanno ricontattato dicendomi che si era trovato ulteriore spazio tra le manifestazioni monzesi...

Alura: purtroppo non sono riuscito a rompere nulla, ma d' altronde non tutte le Fiat sono come quelle che ho in famiglia!

Enea:1) non avendo esperienza di TP non posso dire molto: tra l' altro le possibili azioni criteche quali violente accelerazioni in prima o curve strette sgummamento su strada non le ho fatte per evidenti impossibilità civico/regolamentari, mentre sul tracciato è impossibile per il ritmo che io davo (solo in parte sostenuto) avvertire minimamente i limiti di tale disposizione rispetto a TP o TI, le curve sono veloci, le chicane comunque grosse rispetto a qualsiasi piega stradale normale, l' impugnatura è sempre stata saldamente a 9:15 senza mai piegare lo sterzo di più di 50° circa... insomma i limiti che potrebbe trovare un pilota nel mio caso non avevano ragion d' essere, e ciò mi ha comunque stupito, perchè un minimo di perdita di rendimento in accelerazione me la sarei proprio aspettata (ma l' assetto è egregio e comunque comodo).
2) classifiche? beh quest' Alfa è la prima auto sportiva che provo alla guida,  precedenti esperienze sono solo su auto con 130 CV (Punto HGT), o come passeggero...

Kaos: la mia auto era reduce da 4 giri, e se chi mi ha preceduto ha stronzeggiato infischiandosene delle richieste di risparmio-freni come tu avresti fatto, beh, puoi capire che i freni si riescono a cuocere in fretta, con un minimo di volontà... l' impianto è brembo, e quando l' avevo provato su strada aveva svolto il suo lavoro perfettamente, modulabile e pronto, alla minima pressione un po' decisa, a tirare fuori gli artigli. Ma la pista distrugge, lo sai: gli istruttori stimavano per ogni giro monzese l' equivalente di migliaia di km su strada (non dei tuoi si intende  ), pensa chi ha dovuto usare la belva dopo di me!

Anche dopo 5 o 6 giri di pista e' ben grave se un impianto di simile levatura da gia' segni di cedimento...pero'...
Allora devo essere soddisfatto ampiamente dei miei miseri dischetti da 280 anteriori e 226 al posteriore...dopo il Losna test e una buona ora filata di maltrattamenti sulle colline astigiane,mai han dato segni di cedimento se non un leggero fischio quando erano proprio roventi......
ho scoperto una cosa che non mi ricordavo piu' riguardo al mio catenaccio leggendo il depliant coi dati tecnici l'altro giorno....
una cosa scritta cosi'....ABS+ESBS+EBV+EDS+TCS....cu fu'?
Mah alla fine credo siano (oltre all'ABS e TCS che son chiari) il controllo di stabilita' in frenata,il ripartitore elettronico della forza frenante tra anteriore e posteriore e,meraviglia delle meraviglie,il blocco elettronico del differenziale (EDS)...e pensare che volevo prendere la golf 4 con lo stesso motore all'inizio.....per 41 milioni non erano nemmeno previsti il TCS e tutte le altre diavolerie elettorniche tranne l'ABS....e poi quell'assetto di pongo...mmmhhh una vera favola...ma vaffanchiulo va......

diciamolo subito: monza per i freni è catastrofica, soprattutto se l'auto è veloce ed è tra le mani che per inesperienza o istruzioni ricevute la guida in un certo modo.

mi spiego.

a monza ci sono 4 rettilinei veloci, seguiti da varianti lente. ora, se arrivi a 200-220 km/h e freni fino a 50, in una botta unica, e magari non premi nemmeno a fondo il pedale, sottoponi i freni alla peggiore esperienza che possano subire. un pilota professionista probabilmente arriverebbe alla stessa velocità massima (o poco più), frenerebbe i modo più violento e soprattutto entrerebbe nella variante ad una velocità molto superiore, consumando meno i freni.

Ma infatti noi arriviamo in curva dando un bel pestone sui freni ed impostando gia' la traiettoria per l'uscita il piu' velocemente possibile...si frena prima impostando la curva e non dentro...a emno di non voler fare qualche numero

confermo quanto dice il beppe per esperienza...io a Monza (da vero pivello) ho vetrificato una coppia di pastiglie in 30 minuti...una settimana dopo le ho buttate, sicuramente erano troppo nuove (un centinaio di km) per essere portate in pista ma con una maggiore esperienza non sarebbe successo.

Io invece previdente ho evitato di tirare le staccate alla morte!Cmq andare in pista con pastiglie e/o dischi nuovi è un po' da incoscienti !!! Anche perché con quelle 3 staccate e quei rettilinei le cose che vanno in crisi anche in F1 sono motori e freni...