In quel caso, i discorsi riguardo la minore o maggiore sollecitazione dell'albero non c'entrano Il 6L è stato abbandonato per raggiunti limiti di sviluppo, il V8 è nato "togliendo due costole" al motore della M5.

Flessione ad alti regimi, non torsione 
Difatti quello da 400cv è turbo.....
E gli 8000 giri dell'M3 sono un caso più unico che raro, ed era un motore praticamente da corsa....fatto quasi a mano...

Beh, le vibrazioni torsionali sui 6 in linea sono un problema, sono praticamente gli unici motori che montano (o hanno montato nel passato), smorzatori torsionali.

aspetta, quindi è un problema di numero di supporti? la torsione la capisco..però quello che mi sfugge è quali siano le contropartite del problema. Cioè, partiamo dall'ipotesi che dato un motore 6L, all'aumentare della cilindrata, dato che ragionevolmente devo aumentare oltre alla corsa, l'alesaggio, e magari l'interasse tra le canne, aumenta la lunghezza dell'albero.
e fin qui...ci arrivo...ovviamente ipotizzando di mantenere inalterata la sezione dell'albero..

aumentando la cilindrata e quindi la potenza, aumentano le forze sull'albero, quindi a parità di numero di supporti, la sua flessione.

e fin qui dovrei ancora esserci..

a questo punto, per come la vedo io, o metto più supporti..e magari non è possibile, o aumento la sezione dell'albero motore..(come si fa con le linee d'assi della navi...metto i cuscinetti a max 20-25 diametri) ..ma se aumento la sezione che succede? pesa di più? maggiore inerzia? quindi (probabilmente) non raggiungo regimi elevati?

ma allora come si risolve il problema sui V12?

spiega spiega, grazie..(non sto scherzando...mi incuriosisce davvero)

Esattamente tutto ciò.
Conta che per le sollecitazioni sull'albero si prende come punto zero il cuscinetto di mezzo. E più è lungo l'albero, maggiore sarà il braccio del momento flettente che esercitano i manovellismi più esterni, quindi maggiori tensioni



Non si risolve completamente....un parziale rimedio si ha fasando allo stesso modo i cilindri sullo stesso perno di biella (ovvero facendolo lavorare come due 6L affiancati, di solito nei 12 cilindri "puri" la combustione avviene assieme in cilindri opposti rispetto alla mezzeria dell'albero), ma generalmente girano a regimi più bassi dei V8 e ancora dei V6, con alberi più corti...

Mariner

I 6 cilindri in linea hanno normalmente 7 supporti o 4 supporti di banco.

A regime di coppia, la configurazione a 4 supporti, presenta notevoli sollecitazioni in flessione quindi 7 supporti andrebbero meglio.
Tuttavia, forse e' controintuitivo, la soluzione a 7 supporti presenta minore rigidita' torsionale rispetto alla soluzione a 4 supporti agli alti regimi di rotazione (intervallo piu' stretto tra i perni di banco).

Quindi devi raggiungere un compromesso...ad esempio, il sovradimensionamento dei componenti che aumenta il peso, etc...

A questo aggiungici i problemi legati agli alberi a camme cosi' lunghi sottoposti a notevole flessione torsionale dove l'ultimo cilindro potrebbe andare fuori fase. Si puo' risolvere ponendo il comando della distribuzione al centro ma cosi' aumentando la complessita' della distribuzione stessa o sovradimensionando gli alberi di distribuzione, ma anche qui' maggior peso, attriti, etc...

Dulcis in fundo, in una vettura di impostazione tradizionale con motore trasversale o longitudinale che sia, i progettisti cercano ovviamente di ridurre la lunghezza del motore per quanto possibile e questo in un 6 cilindri in linea limita l'opzione di ridurre la corsa rispetto all'alesaggio, un handicap per i motori sportivi.

Il 6 cilindri 3.2 della M3 ha la corsa piu' lunga dell'alesaggio, nonostante giri quasi a quota 8000! ! ! Stano ma vero! ! !

Tony ha ragione, quando dice che alcuni dei 6 in linea piu' performanti (vedi le Ford Falcon) sono equipaggiati con turbocompressore che permette di incrementare considerevolmente l'output senza dovere innalzare troppo il regime di rotazione.
Il 6 in linea della Falcon, infatti, adotta la soluzione a 7 supporti di banco, ottimale a regimi medio-bassi, dove il 6 in linea della M3 credo (non sono del tutto sicuro) adotta la soluzione a 4 supporti.

I V-12 soffrono piu' o meno gli stessi problemi che derivano quasi interamente, come per il 6 in linea, dall'avere un albero motore cosi' lungo.

Tuttavia, ragioni storiche, prestigio e fascino, sound e dolcezza di funzionamento contribuiscono a mantenere in vita queste 2 soluzioni (6 in linea e V12)

Vero....erano cosi' i V-12 Merlin ed I V-12 Daimler-Benz usati in campo aeronautico, dove i regimi di rotazione sono assai contenuti e soprattutto molto costanti rispetto alle auto.

ah ecco...qualcosa l'avevo intuito...(meno male...non sono completamente da buttare  )

Dimenticavo...aggiungi tra gli svantaggi i maggiori attriti di un albero motore piu' lungo (ove siano presenti piu' supporti di banco) e/o sovradimensionato per far fronte alle sollecitazioni in flessione longitudinale ai regimi di coppia (adottando l'archittettura a 4 supporti) e la maggiore flessione torsionale (soprattutto per la soluzione a 7 supporti) ai regimi piu' elevati...

Ci sono anche piu' attriti dovuti agli alberi della distribuzione sovradimensionati per ridurre la flessione torsionale...

Credo che anche l'M3 abbia 7 supporti, 4 sono troppo pochi, l'albero ha una campata libera esagerata, si fletterebbe come uno spaghetto scotto!

io adoro i 6 in linea,per erogazione e suono...mi riferisco chiaramente ai motori bmw.non so quanto dell'erogazione sia dovuto all'architettura o alla bravura dei bavaresi,ma i 6l bmw nelle versioni migliori,sono potentissimi,parchi e robustissimi...

Ho controllato, si la M3 ha 7 supporti di banco..avranno sovradimensionato l'albero motore..a meno che non usano pasta Barilla che rimane sempre al dente!! 

Lo sai che i primi esemplari del S54B32 (l'ultima evoluzione del motore della M3 per intenderci) avevano la tendenza a rompersi ad elevati regimi di rotazione?...furono soprannominati "Motori di Damocle".

All'inizio BMW tento' di dare la colpa ai proprietari per uso scorretto poi invece dovette ammettere un problema alle bronzine e porta-bronzine (a quanto pare il fornitore esterno aveva  prodotto parti non conformi allo standard richiesto dalla casa)
Furono sostituiti i motori rotti in garanzia e l'aggiornamento delle componenenti agli altri proprietari che non avevano rotto.

Immagina la velocita media degli stantuffi in un motore a corsa lunga che gira quasi a 8000 giri 

La dolcezza dell'erogazione e' tipica della configurazione, mi viene in mente la morbidezza di una Rover 2600 che montava un 6 in linea Leyland, sicuramente non un gran che' di motore...

Anche le Falcon Australiane sono molto vellutate....

Ricordo il sound dei vecchi 6 in linea Volvo (a benzina) , sembrava letteralmente un soffio....

I 6 cil BMW, sono dei gran propulsori, non c'e' che dire, ma qualche rotturina ogni tanto ce l'hanno avuta, anche i migliori...

Un'altro svantaggio concettuale dei 6 in linea sono le testate lunghe che possono portare ad una incorretta aderenza in assemblaggio o durante l'uso tra cilindri diversi con la loro porzione di testa con il risultato di maggiori possibilita' di fare fuori la guarnizione della testata e, nel peggiore dei casi, deformare la testata stessa.

Alcuni vecchi 6 cil BMW hanno sofferto di questo problema.

Si puo' ovviare con testate separate, ma aumentano costi, peso e complessita'.

Vero, ad esempio quello montato sulle 3.0 CSL (e simili)

Piccolo OT: che figata di Nickname che ti sei scelto, non ero certo di alcune cose e mi sono nuovamente documentato

Nessuno che dice niente dell'M104 di Mercedes-Benz? Mica era una caccola quel motore...