Visto che alla fine parliamo di "macchine" e "veicoli da trasporto",  il Saturn V e' stato il veicolo piu' potente e veloce mai costruito dall'uomo! 

Per carita' ottimo anche quello!! Te la stai godendo la SL??? 

ora che è davvero a punto (maledizione alla KE-Jetronic e a tutte le iniezioni meccaniche del mondo!) ho un petardo (relativamente parlando) tra le mani. Ho solo avuto fortuna ad incontrare uno dei pochi specialisti in Italia di questo tipo di iniezione.
Sono solo curioso di scoprire se in USA hanno inventato un sistema per rimpiazzare la KE-Jetronic...

Della KE-Jetronic ricordo, in Italia, sulla mia Audi 200 in che ad un certo punto dovetti rimpiazzare quella che chiamavano "valvola VAE" (in realta' non era una valvola ma un piccolo controller elettronico situato sotto il cruscotto lato guida) il cui malfunzionamento mi procurava un minimo altalenante e irregolare...costo 947.000 lire + IVA mortacci loro....

Quasi un milione per un componente con un'elettronica da anni 60 al massimo....una calcolatrice che trovavi nel fustino di detersivo per lavatrice era un supercomputer al confronto........anche li scatto' la via crucis degli sfasciacarrozze dove trovai la maledetta scatoletta tirata via da un'Audi 100 (il ricambio era lo stesso), costo 50.000 lire....
Questo e tanti altri episodi mi hanno allontanato definitivamente dalle Crucche....

già, il problema è quello. Ma se bene o male i componenti accessori si trovano (l'M104 li condivide con... la Testarossa!), sono il distributore di carburante e il sensore di flusso d'aria a diventare problematici: costano rispettivamente 2.300 (!) e 700 euro circa, e il primo dei due non può essere riparato. Per ora Bosch li fornisce, ma solo rigenerati...

2.300 euro rigenerato???!!!  Con garanzia o senza??

Se la memoria non fa cilecca era vicino a 25m/s.

Riguardo la soluzione a 7 rapporti, il problema è dovuto ai maggiori attriti trasmessi dai 7 anzichè 4 supporti? Ti sarei grato se mi spiegassi meglio questo punto, grazie in anticipo!

Maggiori attriti si e maggiori sollecitazioni in flessibilita' torsionale agli alti regimi di rotazione (hai piu' supporti statici quindi maggiori sollecitazioni di flessibilita' torsionale dal moto dei gomiti dell'albero)

Leggiti questo bel pezzo sugli "Straight-6"

Crankshafts on 6 cylinder engines generally have either 4 main bearings or 7 main bearings. Larger engines and diesels tend to use the latter because of high loadings and to avoid crankshaft flex. Because of the 6 cylinder engine's smooth characteristic, there is a tendency for a driver to load the engine at low rpm. This can produce crankshaft flex in 4 main bearing designs where the crank spans the distance of 2 cylinders between main bearings. This distance is longer than the distance between two adjacent main bearings on a V6 with 4 mains because the V6 has cylinder bores on opposite banks which overlap significantly. In addition, modern high-compression engines subject the crankshaft to greater bending loads from higher peak gas pressures, requiring the crankthrows to have greater support from adjacent bearings, so it is now customary to design straight-6s with 7 main bearings.

However many of the more sporty high performance engines use the 4 bearing design because of better torsional stiffness (eg BMW small straight 6's, Ford's Zephyr 6). In a 7 main bearing design the crank has two throws between each cylinder. The accumulated length of main bearing journals and 12 crank throws, gives a relatively torsionally flexible crankshaft. The 4 main bearing design has only 6 crank throws and 4 main journals so is much stiffer in the torsional domain. At high rpm the lack of torsional stiffness can make the 7 main bearing design susceptible to torsional flex and potential breakage. Note that a V12 engine can be made with the same number of crank throws as the 7 main bearing straight 6. Another factor affecting large straight 6 engines is the front mounted timing chain which connects the camshaft(s) to the crank. The camshafts are also quite long and subject to torsional flex as they in turn operate valves alternately near the front of the engine and near the rear. At high rpm the camshaft(s) can flex torsionally while the crank is doing likewise. This results in valve timing for the rear most cylinders becoming inaccurate and erratic, losing power and in extreme cases resulting in mechanical interference between valve and piston with catastrophic results. Some designers have experimented with installing the timing chain/gears in the middle of the engine (between cylinders 3 and 4) or adding a second timing chain at the rear of the engine. Either method can solve the problem.

Another factor affecting the ability of the large 6 cylinder engines to achieve high rpm is the simple geometric reality of a relatively long stroke (undersquare) design. A straight 6 is a long engine and the designer is usually encouraged to make it as short as possible while height is not usually a problem. Hence the tendency to use a longer stroke and smaller bore than in a V engine to achieve a given capacity. By contrast, a long-stroke V engine tends to become too wide, which encourages increasing the bore rather than the stroke to increase displacement. The typically longer stroke of the straight-6 increases crank throw and piston speed and so tends to reduce the rpm rating of the engine.

Fonti:

Light & Heavy Vehicle Technology, 4th ed., Buterworth-Heinemann, p. 38. ISBN 0-7506-8037-7. 
Driving Force - The Evolution of the Car Engine. Haynes Publishing, p. 100. ISBN 1-85960-877-9. 


 

Ti ringrazio, me lo stampo e traduco 

Per i miei gusti l'M100 era ancora meglio...

grazie! Mai provato nella sua declinazione originale, magari su una 300 6.3?

Parlate troppo per sigle, voi Mercedesisti

non hai letto quel numero di EVO in cui comparavano la S65 AMG con la vecchia 450 6.9? Lì c'era un sottoarticolo che parlava della pazzia del capomotorista MB degli anni '60, che installò il V8 da 6.3 litri della mastodontica 600 in una "plebea" 300SEL. Lo fece provare al suo ingegnere capo - gran pilota - senza dirgli cosa aveva combinato. Costui, partì col suo solito piglio sportivo e fece parecchi giri di prova. Una volta sceso apriì il cofano e, anziché licenziare e fucilare il dipendente che aveva osato sprecare con tanta leggerezza le risorse della Casa, promosse il progetto presso il CdA. Nacque così la W109 300 SEL 6.3, che fu la capostipite delle berline ipermotorizzate.

Forse In Europa...

Il concetto nasce assai prima in USA con le muscle car, carrozzerie relativamente piccole e "plebee" equipaggiate con gli enormi motori delle berline full size, Chevrolet Chevelle, Dodge Polara, Ford Thunderbolt, etc...

Una delle capostipite fu la "piccola" Chrysler C-300 del 1955 equipaggiata con l'enorme V-8 della Imperial, dove 300 sta per 300 CV, 11 anni prima della 300 SEL 6.3...

Non per niente, quando la 300 SEL debutto' sul mercato Americano, venne soprannominata "la muscle car in salsa Europea"...