esatto, come ha già detto qualcuno hanno ridotto i cicli ma la gente non ce la fa e (giustamente) non vuole stare dietro ai loro cicli quando c'è una svalutazione pazzesca dell'usato e prezzi sempre più alti per il nuovo.

Per esempio, la mia farà 4 anni il prossimo marzo, con 56.000 km (oggi) e sinceramente è ancora nuova.
Chi me lo fa fare di venderla per 15.000€ per poi spenderne 40.000€ (con un differenziale di 25k€) per avere la stessa auto ma con un design leggemente diverso?
Ok alcune migliorie in abitabilità (3cm ) ma sostanzialmente è la stessa auto, e quindi mi sembra logico sfruttare la mia ancora per un po' e lasciare la nuova nel salone del concessionario.

Quindi in questo caso l'offerta non incontra la domanda, e ogni aiuto teso a mantenere questo stato di cose sarebbe un aiuto inutile.

Esatto, io sono nella stessa situazione. La mia macchina ha sei anni e 40 mila km, ridendo e scherzando se volessi darla in permuta e oggi per una segmento C tre porte, dovrei metterci sopra dai 15 ai 20 mila Euro, per ritrovarmi fra qualche anno con la stessa situazione. Anche se mi incentivassero la permuta con 2 mila Euro di supervalutazione, non è che tra spenderne 16 mila o spenderne 18 mila mi cambia la situazione. Ho una macchina che va bene per le mie esigenze e me la tengo.

La mia ("giovane") va per gli 8 anni a Giugno e, sfighe a parte, deve farmene altrettanti.
Anche se, francamente, non è che sia troppo fiducioso magari arrivasse arzilla alla adolescenza come l'altra...

Infatti, forse il problema di fondo è che esiste un limite alla quantità di beni durevoli che un mercato può acquistare, limite che è dettato dal potere di acquisto della gente e che è impensabile di scavalcare, anche con gli incentivi. Se per assurdo dovessero impormi di rottamare la mia macchina per legge, non dico che comprerei una Fiat 600, ma quasi certamente spenderei il meno possibile.

questa notte hanno raggiunto un accordo di massima
http://www.ilsole24ore.com/art/SoleOnLine4/Finanza%20e%20Mercati/2008/12/auto-pacchetto-aiuti.shtml?uuid=ab2529e2-c68c-11dd-b702-8dd43266bfb3&DocRulesView=Libero
La Casa Bianca e i leader democratici del Congresso hanno raggiunto questa notte un accordo preliminare sul pacchetto di aiuti da 15 miliardi di dollari di prestiti governativi alle case produttrici di automobili. Il provvedimento potrebbe essere votato oggi stesso dal Congresso. Uno degli elementi chiave del piano di aiuti a Gm e Chrysler è la nomina di uno «Zar dell'auto» per la supervisione della ristrutturazione dell'industria automobilistica che, secondo le anticipazioni dello speaker della Camera Nancy Pelosi, dovrebbe essere l'ex governatore della Fed, Paul Volcker.

La figura dello Zar dell'auto - che di fatto rende la procedura di aiuto molto simile a un commissariamento - nasce come garanzia: secondo Bloomberg se entro il prossimo 31 marzo Gm e Chrysler non presenteranno un piano di ristrutturazione verrà aperta la procedura Chapter 11 del Bankruptcy, aprendo la strada al fallimento (il titolo 11 "Bankruptcy" dello United States Code disciplina la legge fallimentare negli Stati Uniti).

La strada per l'approvazione del pacchetto non è certo in discesa. Il passaggio al Senato è incerto, visto che i Democratici avranno bisogno di almeno dieci voti da parte dei Repubblicani, che già nei giorni scorsi, guidati dal presidente George Bush, avevano espresso più di una perplessità sul piano di aiuti.


Intanto Marchionne:



http://www.ilsole24ore.com/art/SoleOnLine4/Finanza%20e%20Mercati/2008/12/ft-fiat-sana-gioco-fusioni.shtml?uuid=f3483c3e-c603-11dd-9949-058377a6f852&DocRulesView=Libero

Più sana di altri, Fiat potrebbe avere carte migliori da giocare quando comincerà la partita delle fusioni: sul Financial Times, Paul Betts valuta positivamente le prospettive del gruppo automobilistico italiano, in vista del consolidamento previsto dall'ad Sergio Marchionne e dal presidente Ifil, John Elkann. Nel commento intitolato «Fiat si prepara al consolidamento globale», che si può leggere sul sito web del quotidiano finanziario britannico, Betts ricorda il travagliato accordo tra Gm e Fiat, la cui soluzione è stata «il primo atto della svolta da manuale» impressa da Marchionne al produttore italiano.

«Vedere Rick Wagoner, ad di General Motors, alla guida della delegazione a Washington in cerca di un salvagente per l'industria dell'auto Usa aiuta a ricordare come i grandi cadono», scrive Betts. Nel caso di Gm, a suo parere, il «marciume» risale all'inizio del 2005, quando Wagoner accettò di dare 2 miliardi di dollari per il divorzio consensuale dall'ex alleato Fiat.
I tempi cambiano e «oggi Fiat Auto è irriconoscibile rispetto al caso da ospedale ereditato da Marchionne quattro anni fa». Ma la crisi si fa sentire anche in Europa. Secondo Betts, il consolidamento previsto da Elkann sarà probabilmente innescato dagli Usa. Se il Congresso verrà in soccorso dei Big Three – afferma - detterà condizioni per limitare lo spandersi dell'aiuto alle operazioni oltreoceano. Il business europeo di Ford e Gm sarà finanziariamente lasciato a se stesso, «una situazione che renderà il consolidamento nel mercato europeo quasi inevitabile».
«Con Renault e Peugeot alle prese con le loro sfide, Volkswagen e Fiat appaiono i giocatori più sani rimasti sul campo». Elkann e Marchionne hanno imparato nel modo più duro - continua Betts - che non ci sono soluzioni facili per un'industria dell'auto in crisi. Marchionne ha detto che la crisi è senza precedenti e che saranno necessarie misure draconiane: a suo parere tra due anni potrebbero restare solo sei grandi produttori. «La Fiat, che ha vissuto il proprio inferno cinque anni fa ed è emersa come uno dei giocatori più forti, potrebbe avere una "mano" migliore da giocare quando comincerà la partita delle fusioni. Marchionne intende certamente farlo. Se la Fiat non agisce, avverte, il gruppo italiano rischia di diventare nel migliore dei casi un giocatore marginale».

Le dichiarazioni di Marchionne trovano spazio su molti altri siti dei media esteri. Il britannico Guardian, con il titolo «Fiat non sopravviverà senza fusione, dice l'ad», osserva che «la scomparsa di Fiat come impresa indipendente sarebbe un colpo devastante all'orgoglio nazionale italiano». In ottobre – ricorda il corrispondente John Hooper - il premier Silvio Berlusconi aveva detto che l'Europa dovrà seguire gli Usa nell'estendere prestiti ai produttori automobilistici, «ma da allora il suo entusiasmo è stato raffreddato dal ministro delle Finanze, Giulio Tremonti».
«Fiat cerca un partner tra i timori di crollo dell'industria», titola il Times, che definisce Marchionne «stoico» sulla prospettiva di perdere il proprio lavoro: ci sarà gente che perderà il diritto di dirigere aziende «e tra questi potrei esserci io». Il Daily Mail punta l'attenzione sulla preoccupazione per il futuro, che impone alla Fiat di cercare un partner: «La Fiat è l'ultimo grande produttore automobilistico ad ammettere che potrebbe non sopravvivere all'attuale crisi, che ha paralizzato i mercati dell'auto globali».

Il quotidiano economico francese Les Echos mette la vicenda Fiat tra i principali fatti del giorno e sul sito web vi dedica diversi titoli: «Fiat vuole sposarsi con uno dei gruppi che sopravviveranno alla crisi», «L'ad Fiat scommette sul consolidamento», «Davanti alla crisi, Fiat ha bisogno di un partner». Nonostante il raddrizzamento finanziario degli ultimi anni, scrive Les Echos, il gruppo Fiat considera che oggi non può più proseguire da solo. Secondo Marchionne, «il gruppo torinese non ha le spalle abbastanza larghe per figurare tra i cinque o sei produttori mondiali generalisti che, come sopravvissuti, emergeranno dalla crisi attuale. La sua soluzione: allearsi a uno di loro». La politica di «alleanze mirate» prevalsa dopo la rottura con Gm, «imitando il modello Psa», non è più all'ordine del giorno. Les Echos si domanda se la Fiat si avvicinerà al gruppo Psa, la casa automobilistica francese cui appartengono i marchi Peugeot e Citroen, «un gruppo familiare con il quale coopera da tempo nel campo dei monovolume e delle utilitarie». Marchionne «si rifiuta di entrare nei dettagli, ma insiste che niente sarà più come prima».

Il Wall Street Journal, al quale Elkann ha inviato una dichiarazione via e-mail, pubblica un servizio di Stacy Meichtry intitolato «Fiat cerca un alleato prima che la scelta si assottigli». Il fabbricante italiano è a caccia di un partner, «L'interrogativo è se ci saranno offerenti». Per anni la Fiat ha difeso strenuamente l'indipendenza della sua unità automobilistica, scrive il quotidiano Usa, sottolineando che Marchionne ha riportato l'azienda alla redditività «evitando ampie alleanze e formando relazioni più mirate, come quella con l'indiana Tata». «Adesso, un'alleanza potrebbe perfino avere la benedizione della famiglia Agnelli, che detiene la quota di controllo del 30% del produttore automobilistico». «In uno scenario di consolidamento – afferma Elkann nella sua dichiarazione – la priorità va a trovare il partner giusto e la combinazione giusta». «Il livello della partecipazione – sottolinea Elkann - diventerebbe di secondaria importanza rispetto alla posizione competitiva e al valore aggiunto apportato da una nuova combinazione».

da www.repubblica.it

Uno "zar" potrà imporre di produrre modelli ecologici e di fare treni e bus
Azionisti e manager devono accettare qualsiasi condizione per evitare il crac
Detroit provincia di Washington
e l'America copia il Giappone
di FEDERICO RAMPINI
Detroit provincia di Washington e l'America copia il Giappone

"Non succedeva dalla seconda guerra mondiale, quando il governo ordinava alla General Motors quali carriarmati doveva produrre", osserva esterrefatto Jeffrey Garten, l'economista di Yale che fu segretario al Commercio Usa negli anni Novanta. Ciò che fino a ieri era inimmaginabile adesso è imminente. L'America si rassegna alla nazionalizzazione dell'industria automobilistica. Le onde di choc di questa crisi ispirano la profezia di Marchionne, che vede solo sei gruppi mondiali destinati a sopravvivere: una decimazione. Naufraga perfino il mito del toyotismo, il modello vincente emerso a Tokyo dall'altra grande recessione del dopoguerra, lo choc energetico degli anni Settanta. Ma in nessuna parte del mondo il trauma della psicologia collettiva è doloroso come in America, colpita al cuore nella sua fiducia verso il mercato. "Non vogliamo che il governo si metta a gestire le aziende, non lo ha mai saputo fare", ha voluto precisare Obama. Eppure è proprio quello che farà, sotto la pressione di un'emergenza sociale acuta.

Dietro la bancarotta che stringe d'assedio i big dell'auto di Detroit c'è un'economia dell'indotto che arriva a coinvolgere tre milioni di persone. Perfino l'agonia di grandi giornali come il Los Angeles Times e il Chicago Tribune è collegata a questo effetto-domino: l'automobile resta uno dei maggiori inserzionisti pubblicitari, il suo crollo trascina con sé un pezzo di sistema dell'informazione. Sono costretti a trovare l'accordo sul salvataggio pubblico dell'auto una riluttante Amministrazione Bush; la minoranza repubblicana al Congresso; e i vincitori democratici che erediteranno le macerie di ex-imperi industriali. Bush e Obama negoziano sul nome di colui che sarà "lo Zar dell'auto": una sorta di supercommissario governativo, o un comitato di amministratori straordinari. Daranno subito 15 miliardi di dollari di prestiti a General Motors e Chrysler, le due case più vicine all'insolvenza. In cambio lo Stato esigerà una partecipazione azionaria, logicamente di maggioranza, visto che la capitalizzazione di Borsa di Gm ormai è di soli 3 miliardi.

Gli attuali azionisti privati e il top management devono accettare ogni condizione. Lo Zar governativo potrà imporre scelte di strategia industriale, spostare la produzione a favore di modelli eco-sostenibili come le ibride, fissare rigidi tetti ai consumi energetici e alle emissioni carboniche. Tutte quelle scelte che gli ottusi chief executive di Detroit hanno rinviato per anni, accelerando la propria rovina, ora potranno essere imposte con un editto statale. "Nazionalizzazione" è un incubo che gli americani hanno associato a lungo con il nemico ideologico (il blocco sovietico durante la guerra fredda) o con paesi irriducibilmente alieni (la Francia colbertista). Nazionalizzazione è la parola che neppure Obama vuole pronunciare ma è l'unica che descrive questa svolta radicale, imposta dallo stato di necessità. Come disse il presidente Harry Truman quando decise l'esproprio degli altiforni siderurgici per vietare uno sciopero durante la guerra di Corea: "Il presidente degli Stati Uniti ha il potere supremo d'impedire che la nazione se ne vada all'inferno". In questo caso per salvare Detroit dall'inferno lo Zar di Washington potrà perfino decidere, secondo l'anticipazione del Wall Street Journal, "che una parte degli impianti di General Motors debba servire a produrre treni, autobus, metropolitane, cioè trasporti pubblici anziché mezzi privati".

E' l'anticamera del socialismo? Lo Zar governativo dovrà anche estorcere gravose concessioni ai sindacati: tagli salariali, sacrifici severi sulle pensioni e l'assistenza sanitaria. In cambio le Unions stanno negoziando l'opzione di entrare a loro volta nell'azionariato: è quasi comunismo, o forse la tardiva riscoperta del modello tedesco di una volta, la cogestione sindacale alla Volkswagen. Uno dopo l'altro crollano tutti i miti fondanti del capitalismo americano. Compresa l'idea di libera concorrenza e mercato aperto. Perché questi aiuti di Stato non vengono offerti alle filiali Toyota, Honda e Bmw che hanno fabbriche in America. Quindi il salvataggio di Detroit è protezionismo mascherato, che autorizzerà Europa Cina e Giappone a fare altrettanto. Dopo aver tanto vilipeso il modello-Miti di politica industriale - il dirigismo nipponico degli anni Settanta - l'America di Obama sarà costretta ad abbracciarlo.

Ma questo disastro si è già allargato da tempo ben oltre gli Stati Uniti, all'orizzonte non ci sono vincitori, soltanto vittime. Il risanamento del gruppo Fiat è impotente di fronte a un mercato dove le vendite precipitano del 30%. Marchionne ha fissato la soglia di sopravvivenza sopra i 5 milioni di vetture prodotte all'anno: la sua azienda arriva a un terzo, e si aprono le scommesse sui candidati alla fusione (Peugeot, Bmw, i piccoli europei sono tanti, troppi). La Toyota ha vissuto la parabola più repentina. All'inizio di quest'anno il colosso giapponese celebrava il sorpasso su Gm. Adesso anche Toyota deve rassegnarsi all'umiliazione dei licenziamenti collettivi. E' corsa voce che un gruppo cinese - Changan - possa comprarsi la Volvo messa in vendita da Ford. Le case cinesi hanno una solidità apparente dovuta al fatto che lo Stato è sempre rimasto azionista. Ma sono sei i produttori made in China e sono troppi anche loro, in una fase in cui perfino il ceto medio di Pechino e Shanghai ha paura e rallentano di colpo gli acquisti di auto.

L'euforìa che all'inizio dell'anno in India aveva salutato il colpo di Tata - l'acquisto di Jaguar e Land Rover, due trofei dell'ex potenza coloniale inglese - è un lontano ricordo. Oggi il gruppo Tata tradisce i primi segnali di stress finanziario. Il futuro forse appartiene comunque a loro, ai produttori cinesi e indiani che hanno vasti mercati interni e vantaggi sui costi. Ma in questo momento è un futuro incerto per tutti. Finché da qualche angolo del sistema globale non si rimette in moto una voglia di consumi, l'ecatombe è destinata a continuare.
(10 dicembre 2008)

Torniamo agli anni '70? 

la fine dei megaSUV?

Stamattina sentivo alla radio un'intervista con i responsabili del marketing di varie case automobilistiche, per capire quali sono le strategie per il futuro per rilanciarsi nel mercato.

Beh, il panorama e' apparso assai desolante. Non uno che citasse qualcosa di veramente innovativo.

Gira che ti rigira tutti puntavano su GPL e metano (ridicoli, fino a poco tempo fa li denigravano aspramente), e la Fiat, come massima ricerca tecnologica, sta rispolverando il "citymatic" di 25 anni fa. 

Andiamo: occorre azzerare i vertici, rimuovere le cariatidi, ficcarci qualche giovane che veda un po' piu' in la' e cambiare completamente, ma completamente strada. Questi qui cercano di trascinarsi penosamente sperando in un'improbabile ritorno dell'epoca delle vacche grasse e del consumatore rimbecillito.

visti i risultati, non è detto che quello che è vecchio è sempre sbagliato... Per esempio io vedo molto male la "modernità" di questi cicli di turn-over dei modelli brevissimi...

I risultati (negativi) sono molteplici e tutti a scapito del cliente...

Sono d'accordo, uno dei più grossi limiti dell'industria dell'auto è la difficoltà e la lentezza a cambiare veramente un prodotto, l'automobile, che non ha più molto di razionale. Se la crisi servisse a questo, non sarebbe certo troppo tardi.

Infatti, negli ultimi anni non hanno fatto altro che allungare, allargare e aggiungere accessori sempre più improbabili.

Pericoloso, molto pericoloso; non vorrei che la cura fosse peggiore del male, un po' come quando si curavano i raffreddori con i salassi e i pazienti morivano per il salasso e non per il raffreddore...

E mi pare chiaro che, per fare l'esempio delle case americane, una classe dirigente che ha continuato a costruire gipponi 6000cc a benzina da 3 tonnellate fino alla bancarotta, non sia adeguata a cambiare rotta per adeguarsi alle nuove richieste del mercato.

Si tratta di gente totalmente incapace di capire l'evolversi delle situazioni, capace solo di cavalcare l'onda del momento per poi arenarsi come pirla al girare del vento.

Su questo hai ragione, ma l'intervento statale porta costituisce una perturbazione del mercato che non potrà non avere conseguenze a livello mondiale: se permetto ad un giocatore di vendere i suoi prodotti in perdita ad un prezzo inferiore di chi invece è obbligato a fare utili per restare sul mercato perché non è protetto dall'aiuto statale rischio di far fallire chi ha il prodotto migliore e lavora meglio ma non ha uno stato alle spalle a coprire i buchi.