credo sia la curva dell'efficenza

No, la curva di efficenza sono quei cerchietti con i numeri in rosso: 200, 210, 220, ecc (g/kW/h).

Il grafico viene da qui:
http://www.engin.umd.umich.edu/vi/w4_workshops/Miller_W04.pdf
verso il fondo.

No, il potere calorifico di diesel e benzina variano solo dell'1%.

Il diesel consuma meno perchè riesce a lavorare con miscele povere....

qual è la realtà dei fatti PROFESSORE (poi dici ...)?
l'ibrido a velocità costante non da nessun contributo. Se il 1.5 toyota a 100 costanti consuma meno del 1.5 renault (una a caso) è perchè è una unità a ciclo atkinson, maggiormente ottimizzata, montata su una carrozzaria a forma di supposta, con ruote non eccessive...tutte cose che non hanno niente a che fare con la tecnologia ibrida!

per il resto, proprio perchè il problema dell'ibrido sono gli spostamenti autostradali in cui è ininfluente, il diesel consentirebbe di consumare meno anche in quelle situazioni...oppure, per non avere la ruvidità del diesel si potrebbe abbinare un propulsore a gpl o metano

è qui che sbagli.
diesel nel viaggio autostradale e in città è già ottimizzato, perchè andarlo ad ulteriormente (pesa già di più) con un sistema che massimizza i vantaggi nei carichi parziali??

se non è richiesta potenza elevata, quindi con doppia motorizzazione disponibile è megli l'atkinson.

come sopra gpl e metano sono scelte politiche, poi pesano di più , un ibrdio che pesa già qualcosa in piùcon altri pesi è troppo.

mah...della prius leggo che riesce a fare i 17-20 allitro in città, poco più dei 10 in autostrada...un 2.0 td di pari potenza, o un 1.6td in città dubito facciano più dei 10-12, mentre possono avvicinarsi ai 17-20 in autostrada. Perchè non fondere le 2 cose?

sono ancora in attesa di una motivazione tecnica dettagliata di questo...

si riferirà al fatto che il prezzo del metano e gpl potrebbe crescere se ci aumentano le accise...ma potrebbe crescere anche se aumentasse spropositatamente la domanda rispetto all'offerta..

o se la domanda aumentasse non in maniera spropositata, ma tangibile, e comunque in maniera sufficiente a giustificare le ladrate di chi ci venderà il metano...

Perchè già è complicato di suo l'ibrido....che aggiungere un TD con DPF e magari De-Nox viene fuori una roba che devi tagliandare alla NASA.......e ci aggiungerei che diventa più sgradevole nella guida come rumorosità (nei transitori, perchè il termico nell'ibrido complesso non lavora a regime costante ma lungo la linea di massimo rendimento di cui non mi ricordo la sigla......) e vibrazioni (soprattutto nelle riaccensioni).

Il diesel accoppiato all'elettrico lo vedo bene nei veicoli commerciali come range extender negli ibridi serie. Lo fai girare a mò di gruppo elettrogeno e lo sfrutti al massimo.

Per le vetture normali, si prende l'alimentazione migliore in funzione dell'uso....tanta città = ibrido; solo quasi autostrada = diesel....

Hai ragione, se consideri il potere calorifico al chilo: 45MJ contro 44

Ma dato che il consumo si misura in litri, il potere calorifico del diiesel al litro è di 38 MJ, contro 34 al litro di benzina.

http://en.wikipedia.org/wiki/Petrol (la tabella è sotto il capitolo ENERGY CONTENT)

La tua visione si ferma alla prova di quattroruote che nessuno riesce ad eguagliare.

I possessori notano invece un consumo che varia tra i 20 km/l tra i migliori a 16 km/l tra i peggiori.

Chi si lamenta che la Prius fa i 16 è perché è abituato a tenere i 136 km/h di GPS in autostrada, ma poi gioisce peché sulla ex Ford Focus TDCI aveva una media di 5,9 l/100 km mentre con la Prius ha una media di 5,1 l/100 km e nota un risparmio di 90€ al mese....

Non solo.
A differenza di un 1.5 Renault (una a caso), l'ibrido permette di tenere il termico a ciclo atkinson nel regime di miglior rendimento. Difati in autostrada il Atkinson romba a 1600 RPM, regime impensabile per un tradizionale termico a ciclo Otto con rapporti manuali.

L'unico momento che noto nessun contributo dalla parte dell'ibrido è quando devo fare una salita autostradale o statale: Sia l'ibrido che la renault (una a caso) devono avere il termico che gira alto per mantenere la velocità desiderata e combattere la forza di gravità in salita.

La discesa, inceve, è tutto un'altro discorso. 

Non ho capito questa. Cosa dovrebbe fare in autostrada?

Mah... il discorso è che non è solo un fatto di costi, ma anche ecologico...

in discesa tutti i  motori consumano 0 in rilascio

per il resto, a velocità costante l'ibrido non da nessun vantaggio, puoi dormirci tranquillo! dire cose diverse vuol dire andare contro le leggi della fisica.
Tutte le storie che l'atkinson lavora al regime ottimale, è ottimizzato ecc non centrano niente con l'ibrido. Il regime a cui lavora il motore puoi regolarlo con un cambio automatico, magati del tipo a variazione continua come il multitronic audi, e l'ottimizzazione dell'atkinson è cosa diversa dal motore elettrico.