ciao
sicuramente vi ineressa
http://www.automobilismo.it/edisport/automobilismo/notizie.nsf/SommarioPub/D2F7B88A3B49BA7FC12575A100521488?OpenDocumentQuando l’atmosfera si fa rovente, quando le nuvole si addensano, quando l’afa impera e la tempesta si avvicina, le prime saette sono quelle più devastanti. Il loro colore non è il giallo, non il rosso, bensì l’arancione. Un arancio scuro, carico d’energia. Un arancio… Ktm! Dal cielo alla strada, dalle nubi all’asfalto, lo strale si chiama X-Bow.
E come la folgore che fende l’aere, la barchetta austriaca vanta spigoli e tagli netti, frutto della mano, o forse sarebbe meglio dire “dell’accetta”, dell’estroso designer Kiska, specializzato nel settore delle due ruote ma non meno originale quando il numero di pneumatici raddoppia. Se l’aspetto non tollera compromessi, altrettanto si può dire del reparto telaistico.
La struttura portante è infatti una monoscocca in fibra di carbonio, pesante solo 90 kg, realizzata dall’italiana Dallara, mentre le sospensioni, le anteriori del tipo push rod, sono fornite da WP (un tempo White Power), specialista in ambito motociclistico; quasi a ricordare il core business della Casa di Mattighofen.
Ha nella pista il proprio terreno d’elezione, ma è omologata per circolare su strada. Terreno, quest’ultimo, dove non è tanto il confort a scoraggiare qualsiasi scorribanda, quanto piuttosto la vicinanza del sottoscocca al suolo, foriera di strazianti contatti con qualsiasi imperfezione dell’asfalto. La seduta, del resto, è rasoterra, mentre l’avvolgimento garantito dai sedili fissi Recaro, nulla più che degli incavi ricavati nella scocca, ricorda l’abbraccio di una camicia di forza.
E in effetti occorre un pizzico di follia per spingere al limite la X-Bow. Rifiuta con sdegno qualsiasi ausilio elettronico, disconosce totalmente l’Abs, gli air bag li considera un inutile orpello, e il servosterzo resta uno sconosciuto. E’ come un liquore distillato centinaia di volte: cristallino, inebriante, privo di impurità che ne alterino il gusto, ma allo stesso tempo pronto a tradire qualora se ne abusi. Una regola che impariamo non appena entrati in circuito.
La modulabilità della frizione e gli innesti scarsamente contrastati del cambio manuale a 6 rapporti non traggano in inganno: l’X-Bow è una vettura dalle reazioni violente, da guidare più di gas che non di sterzo, forte di un retrotreno sensibile in rilascio e altrettanto portato al sovrasterzo in accelerazione. Bisogna prendere confidenza con la reattività dello sterzo, sensibile come un sismografo, nonché dell’assale posteriore nei cambi di traiettoria più repentini, così da sfruttare i trasferimenti di carico in inserimento e favorire il raggiungimento della corda.
Adottando uno stile di guida pulito le velocità di percorrenza si fanno stellari, così come l’agilità nel misto stretto ricorda la rapidità della pallina tra i respingenti di un flipper. Aumentando l’andatura si apprezza la ridotta tendenza al sottosterzo; in linea, per intendersi, con la “rivale” Lotus 2-Eleven. E proprio la precisione e il rigore direzionale dell’avantreno sono uno dei punti di forza della barchetta austriaca, tanto da spingere a riporre nell’aderenza delle ruote anteriori la medesima fiducia che un cieco tributerebbe al proprio cane guida…
E di fiducia ne serve parecchia quando, alla prima staccata, l’impianto frenante Brembo composto da dischi baffati da 305 mm di diametro all’avantreno e da 262 mm al retrotreno sui quali agiscono pinze rispettivamente a 4 e a 2 pistoncini, privo di servoassistenza, richiede muscoli degni di Mister Olympia per ottenere una marcata decelerazione. Non solo, la peculiare ripartizione dei pesi (36,5% all’avantreno e 63,5% al retrotreno) porta la vettura a scomporsi nelle frenate più violente, mentre incorrere nel bloccaggio dei pneumatici, data l’assenza dell’Abs, si rivela un battito di ciglia. Proprio tale tendenza incide negativamente sugli spazi d’arresto: si ferma infatti da 90 km/h in 30,5 metri e da 130 km/h in 62,2 m contro, ad esempio, i 26,5 e i 54 metri di un’altra “piuma” (923,5 kg) quale la Lotus Exige S, perdendo al contempo il confronto con una berlina sportiva quale la Mercedes-Benz C 63 Amg, forte rispettivamente di 28,5 e 58,3 metri sebbene gravata da una massa prossima a 1.800 kg.
E il motore? Il 4 cilindri Audi collocato centralmente alle spalle del guidatore, forte di una cilindrata di 1.984 cc, dell’iniezione diretta di benzina e della sovralimentazione mediante turbo, brilla più per progressività d’erogazione e disponibilità di coppia che non per grinta agli alti regimi. Il picco di potenza massima (238,4 Cv) viene infatti raggiunto a 5.600 giri/min, mentre quello di coppia (32,9 kgm) a 2.430 giri: regimi “risibili” rispetto a quanto offerto, ad esempio, dal 1.8 sovralimentato mediante compressore volumetrico della citata Exige S. Ciò comunque non significa che il propulsore risulti sottotono. Tutt’altro.
Specie tra i 2.200 e i 4.000 giri, complice il turbo lag ridotto, si può contare su una risposta pronta a ogni affondo del gas, come del resto testimoniano i tempi in ripresa. Percorre infatti il km in V da 40 km/h in 26,52” e in VI da 60 km/h in 26,59”, sbriciolando letteralmente la “piuma” Exige S, forte di 221 Cv e 21,9 kgm, che fa registrare 30,71” e 29,39”, nonché la supercar Porsche 911 GT3 RS (28,63” e 27,87”), dotata di un 6 cilindri boxer 3.6 aspirato da 415 Cv e 41,3 kgm di coppia, ma gravata da un peso in ordine di marcia di 1.466 kg (+621,4 kg rispetto a XBow).
Risultati meno eclatanti, invece, per quanto concerne lo scatto da 0 a 100 km/h, dove la barchetta austriaca paga principalmente la difficoltà nel mantenere l’aderenza con l’asfalto da parte dei pneumatici Michelin Pilot Sport. Con 4,49” non riesce infatti a replicare quanto dichiarato (3,9”), sebbene si tratti comunque di una buona prestazione, dato che sopravanza la più volte citata Exige S (4,77”) e pareggia sostanzialmente il tempo fatto registrare dalla GT3 RS (4,41”). Risultati parzialmente influenzati anche dalla corsa non brevissima del cambio manuale a 6 rapporti di derivazione Audi, infinitamente più preciso e meno contrastato dell’unità adottata, ad esempio, dalla rivale Lotus 2-Eleven, ma non altrettanto rapido nella guida al limite.
In ogni caso, dinanzi alla coinvolgente “sinfonia” rappresentata dall’X-Bow, l’unica stonatura, quasi fosse un pianoforte con un tasto rotto, è rappresentata dal sound allo scarico, sin troppo civile rispetto al carattere della vettura. Ci si aspetterebbe, in stile Radical, un latrato metallico in grado di scatenare brividi che percorrano la colonna vertebrale, mentre la realtà riserva un borbottio ovattato, più in linea con una mietitrebbia che con una barchetta d’estrazione racing, e principalmente dovuto alla necessità di non superare la soglia dei 75 decibel onde conservare l’omologazione stradale.
Sotto il profilo costruttivo, infine, la fun car austriaca, che nasce dalla sinergia di Ktm, la cui opera è focalizzata su design e assemblaggio, Dallara, artefice del telaio monoscocca in fibra di carbonio, e Audi, fornitrice di motore e trasmissione, merita un plauso per la cura maniacale tributata ai dettagli, in linea quando non superiore a vetture d’ampia diffusione e ancor più meritevole di lode qualora paragonata a quanto offerto dalla concorrenza.
ciao ciao
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