mi è capitato di leggere questo:

http://www.motoring.co.za/index.php?fArticleId=5321124&fSectionId=879&fSetId=381

..e tutto sommato conforta la mia opinione, il downsizing ha veramente senso quando consente di cambiare architettura al motore, da un 6 cilindri aspirato passare ad un 4 turbo...o di ridurre sensibilemnte la cilindrata etc...ma alla fine...there is nothing like cubic inches..e mi domando, in casa VW o Fiat o altri..certe "esagerazioni" del downsizing non è che sono il solito trucco delle case per continuare a giustificare prezzi alti...o per applicare ribassi....tipo: la VW vende il 1.2 105 cv sulla A3 o Golf , Octavia, Yeti etc forse Passat e Octavia..(cito queste 2 perchè invece sulla Polo rtengo possa avere un senso..) ..ma i 500 euro che chiede in meno rispetto al 1.4 tsi ..sono "VERI" ..o è solo politica comemrciale? per me è vera la seconda.

ALtro caso, ci tengo a precisarlo, il 1.8 TSI VW,  i 1.8 sovralimentati ALfa e MB montati su berline di 450 mt etc..in questo caso credo abbia senso...

i vantaggi della riduzione della cilindrata ci sono, ma non credo siano abissali...
l'assicuratore mi diceva che ora le assicurazioni non si basano più solo sulla cilindrata, ma sulla potenza (non so se sia effettivamente uguale assicurare un 2.0 o un 2.5 di pari potenza, ma certamente prima c'era una maggior differenza)...il risparmio sul peso va quantificato ovviamente, perchè si tolgono cilindri ma si aggiungono turbine, intercooler ecc. Il risparmio sui consumi, CREDO sia ravvisabile solo al minimo o sbaglio?quando si sfrutta la potenza perchè dovrebbe consumare di più un 2.0 turbo da un 3.0 aspirato per erogare 280cv? Il 6cilindri avrà un pò più attriti, ma non credo incidano in maniera sostanziale...

da ignorante chiedo:
se la miscela aria-benzina è sempre nelle stesse proporzioni, non ce ne vuole infinitamente di più per riempire ogni ciclo le camere di scoppio di un 5000cc invece di un 2000cc?

Se invece il 2000cc fosse turbo, e quindi con miscela compressa, riuscirebbe ad incamerare la stessa quantità e quindi addio ai benefici del downsizing?

NB ho fatto giusto 2 esempi di cilindrata volutamente agli antipodi

Io penso che il vantaggio del downsizing sia al minimo e ai bassi regimi, quando il turbo non spinge e quindi è come avere un motore aspirato di cilindrata inferiore. Quando la pressione di sovralimentazione raggiunge un valore per cui la quantità di benzina iniettata ad ogni ciclo è la stessa del motore di cilindrata superiore, il vantaggio sparisce.

...anzi è facile che a pieno carico consumi pure di più!

ma le turbine servono a far entrare più aria e a far bruciare più benzina al motore per sviluppare i cavalli...quindi se da un 5000 cerchi 300cv, credo che la benzina necessaria per ottenerli n on sia tanto diversa da quella richiesta da un 2.5turbo...potrebbero esserci maggiori attriti e quindi dispersione nel 5000, ma che differenze ci potrebbero essere?
al minimo invece sicuramente tenere svegli 8-10cilindri costa di più...

Infatti, penso che il vantaggio sia lì. Al minimo tutti i motori girano a 800 giri circa, ma per ogni ciclo in un 2000 aspirato entra più benzina che in un 1400 turbo. Salendo di giri il vantaggio si riduce, fino al momento in cui come diceva giustamente Homer, potrebbe essere il contrario, a 5000 giri in un 1400 turbo entra più benzina per ogni ciclo che in un 2000 aspirato. Ergo il vantaggio del downsizing è maggiore per chi ha una guida tranquilla e sfrutta le prestazioni solo occasionalmente. Chi ha il piede molto pesante e ama sentire il motore su di giri potrebbe non notare nessuna differenza, quando non un peggioramento dei consumi.

E' molto probabile che sia così. Anzi, ora che mi viene in mente, su un recente QR avevano provato la nuova Scenic con il 1.4 turbo. Ero rimasto impressionato negativamente dalle medie d'uso, molto simili (salvo in città) a quelle che riscontro con la mia SL (che ricordo essere un 3.0 6L da 231cv di 20 anni fa montato su una spider da 1700kg in condizioni di esercizio e con cambio automatico).

quindi lasciamo i 1400 alle mogli e concentriamoci sui V8 minimo 3000 cc

I benefici del downsizing li hai quando usi parzialmente il motore: Rende meglio in 1400cc turbo a produrre i 25 kW richiesti a viaggiare in autostrada che un 2000cc aspirato di pari potenza.

sulla carta un 2000 o un 5000 a rendimento 100% alla stessa velocità(usando la stessa potenza)consumerebbero uguali..la miscela che serve per 50 cv,ammettiamo per fare 140 all'ora è la medesima...

il prob è che si mettono in mezzo dissipazioni di vario genere...e quindi i motori grossi consumano tendenzialmente di più,perchè hanno più organi in movimento e più pesanti.

un turbo di nuova generazione è teoricamente meglio di un aspirato di grossa cilindrata per rendimenti,solo quando è in leggera sovrapressione,che di fatto aumenta il rendimento...sfruttando gas caldi che andrebbero persi si crea energia di propulsione....il prob dei turbo sono le andature sotto turbina,perchè con rapporti di compressione inferiori hanno scarso rendimento!ma i motori recenti hanno così poco lag,che di fatto non si sta mai sotto turbina.

poi come sempre dipende tutto dal motore,ci son 2000 aspirati che consumano più di 3000 aspirati o biturbo!
la coupè usata con parsimonia supera i 10 al litro,di media sto sui 9.5 combinato di autostrada,provinciali,città e sgassate clandestine...con la 306 stavo sui 10,con 80-90 cv in meno!!

mio padre sta sui 10 con un 2.8 benza usandola quasi solo in provinciale....ci son stati nella storia 2.0 turbo da 8 al litro andando piano,così come dei 1.6 aspirati che con 120 cv stavano sui 10....i motori alfa specie twinspark erano assurdi per consumi in rapporto alla potenza,ma anche gli aspirati fiat della bravo per esempio...il 1.8 115 cv consumava più della hgt col 2.0 20v