Anche una Volvo del '50 rimarrebbe intatta dopo un urto, prova a cercare qualche filmato, ma i passeggeri non se la passerebbero bene comunque...

dico... guardare qualcosina in giro? Non serve dir cose del genere per forza.

Forse sarebbe meglio che tu ti documentassi un po' riguardo quello di cui stiamo parlando, no?

La R129 era rivoluzionaria in tutto: dai sedili con scocca in magnesio, pretensionatori con molla secondaria di richiamo e cinture integrate, fino al famoso rollbar retrattile, per cui furono investiti l'equivalente di 30 miliardi di lire dell'epoca.

http://www.benzinsider.com/2009/02/a-day-in-history-the-1989-mercedes-benz-sl-r129-series/

http://www.brianclifton.com/mb/cars/r129/

http://www.oursl.com/news/SLhistory/129.htm

giusto un estratto, da cui si capisce che è proprio uguale ad una Volvo degli anni '50...

Elegant design was backed by the concept of an automatic roll-over bar which only deploys in an emergency. Normally, it was not possible to see the protective structure when the car was being driven with the top down. If there was a danger of overturning, however, a sensor released the locking mechanism on the bar by electromagnetic means and the integral support rose in just 0.3 seconds. The driver could also deploy the bar hydraulically as required. The automatic roll-over bar in this form on the R 129 was an international first in automotive engineering.

In addition to the roll-over bar, the windscreen A-pillars made of high-strength steel, the twin-shell front roof frame and bonding the windscreen to the vehicle body contributed to a very high standard of safety on a par with that of the Mercedes-Benz saloons and coupés. The engineers achieved a high level of stability in the open-top sports car’s passenger compartment by making the floor assembly particularly rigid using high-strength sheets and large cross-members, as well as creating transitions that were resistant to bending from the A-pillars and rear side elements to the side longitudinal members. Thanks to the special design of the beading on the inside, the doors also acted as an impact-resistant connection between the front wall and centre pillars. The engineers developed the front-end concept on saloons further for the SL vehicle body in order to ensure maximum safety in the event of an offset frontal impact.

The developers placed just as much emphasis on passenger comfort as on safety. One aspect encompassing both these areas was the new integral seats featuring excellent ergonomics for relaxed travel on long journeys. Due to their load-bearing structure and high transverse rigidity, they also offered enhanced protection in the event of a side impact. The load-bearing seat frame consisted of five die-cast magnesium parts and included the seat belt system with belt tensioner, seat belt height adjustment coupled to headrest adjustment, plus fully electric adjustment.

The new electrohydraulic soft top offered great convenience: it opened or closed within 30 seconds at the touch of a switch. When the top was down, another innovation came into play: the draught-stop, a screen which lets air through and can be attached to the roll-over bar in a flash, thereby minimising wind noise and draughts. As standard, the new SL models had electric windows and electropneumatic central locking. Electric steering column adjustment was initially restricted to the 500 SL.

The roadster’s ride comfort was improved by installing additional diagonal struts and other reinforcements which optimised the vibration and torsional characteristics typical of open-top vehicles. The engineers’ expertise paid off and the torsional strength of the new roadster was 30 percent more than that of the preceding model and now equivalent to that of a saloon.
The chassis with damper strut front suspension and multi-link independent rear suspension was of the same basic design as that of the W 201 compact-series models and the executive-size W 124 series models. Numerous components were adapted specifically for the roadster, as was the axle configuration. A new auxiliary system became available as an option, representing state-of-the-art chassis technology. The three subsystems included level adjustment and control on the front and rear axles, automatic speed-dependent level control and the ADS adaptive damping system. The SL models came as standard with 16-inch alloy wheels and – as you would expect from a sports car – generously-sized brakes. For the first time, disc brakes with fixed callipers were fitted in a Mercedes-Benz passenger car with the two pairs of pistons having different diameters. The ABS anti-lock braking system was also standard equipment.

Beh, se è in grado di tenere testa a un'auto moderna ne proporrò la ricommercializzazione...
Leggendo la storia di qualsiasi vettura di livello si leggeranno cose come ""innovativa" "rivoluzionaria"ecc ecc...
Che sia un carro armato non c'è dubbio, che tenga testa a una vettura moderna invece ne dubito fortemente....

P.S.: Guarda che leggo pure io eh, non lo dire tutte le volte...
E quella sulla Volvo era una battuta, intendevo che all'epoca le vetture non contemplavano le zone di assorbimento, ragion per cui le sollecitazioni erano esagerate per i passeggeri nonostante la vettura restasse integra!! Insomma parlavo di evoluzione, che non si è fermata agli anni '80...

Si sta dicendo che in certi casi c'è stata evoluzione, in altri no, in altri ancora rivoluzione. E di rivoluzioni, da un bel po' di tempo, ce ne son ben poche.


Guarda, qui non c'è da convincere nessuno. Che tenga testa a molte auto moderne è fuor di dubbio, e non sono io a dirlo. Si trattò di uno dei pochi casi di "over-engineering" andati in porto.

Guarda che non sto dicendo che è un bidone!
E che seguendo il tuo ragionamento la nuova SL (che sarà un'ovvia evoluzione della tua) dovrebbe essere un'astronave...

E invece no, ed è quello che dicevamo io e TonyH. La R230 ha sì degli aspetti molto innovativi, ma circoscritti prevalentemente al campo elettronico. Ma son cose di cui si potrebbe fare benissimo a meno (SBC o Distronic o KeylessGO, ad esempio), mentre le cose "di sostanza" esistevano già prima (la R129, assieme alla coeva C140, fu la prima auto a portare in dote ESP e BAS).

E probabile che a livello di introduzione  novità la tua sia avanti, ma messe a confronto dubito che avrebbe la meglio....
E' pur sempre un progetto di 20anni fa...

mah, sai, non ne sarei così sicuro. Devi pensare alla R129 e alla successiva R230 come l'equivalente automobilistico di un orologio "grande complicazione": entrambe sono esercizi di sboronaggine ingegneristica, la prima in meccanica ed idraulica, la seconda in elettronica, perché nei settori precedenti non è stato innovato nulla rispetto al progetto predecessore? Risultato? Lasciamo perdere...

L'esperimento è fin troppo esagerato. È come se mettessi il 2.0 JTD da 170 Cv detro la Uno D per vedere come va....  La 190D era un diesel senza turbo.

Capisco, io mi baso sulle tre generazioni di clesse C possedute da noi...
W202, W203 e W204... Ogni nuova versione è stata un passo avanti enorme, (il più evidente è dalla 202 alla 203) e quando di recente ho guidato la 202 (era proprio la nostra che ora possiede un cugino) mi sono meravigliato di quanto fosse scadente! Ed era uno degli ultimi esemplari...
E non sono passati 20 anni...

Questa te la quoto.

Ripeto per la 102-esima volta che del come non me ne frega una cippa, perche' parlavo ESCLUSIVAMENTE di consumi.

Negli anni '80 avevo un computer che parlava solo il basic, aveva 16 Mbytes di memoria ed era di una lentezza sconcertante. Pero' lo accendevi e dopo 3 secondi (veramente 3) era operativo.

Posso dire che IN QUESTO, era nettamente migliore di quelli di oggi ?

Fermo restando che moltissimi qui hanno fatto viaggi lunghi con la UNO con tutta la famiglia e non sono morti ne' sono stati ricoverati in psichiatrìa. Mi ricordo un mio amico che con una UNO 60 si fece dall'Olanda a qua tutta una tirata (1700 km) con la morosa, e non era Rambo o un fenomeno da baraccone.

Ci siamo impappemolliti, questa e' la triste realta', e mi ci metto pure io che odio fare una gita in macchina dato che posso andare in camper con la casa dietro e tutti i confort.

Anche questa non posso che quotarla (e mi ci metto pure io, anche se, nel mio piccolo, cerco di resistere ).

no...io credo che la differenza piuttosto la faccia il traffico, che è aumentato a dismisura, e quello, secondo me, è l'elemento maggiore di stanchezza e stress..che richiede vetture più comode.

Quando andavo in Trentino o in Toscana con la Ritmo 60 o la Uno 1.0 ..partivo magari alle 6 di mattina in estate..zero traffico..(a parte il tipico 28 luglio in cui la gente prendeva lo stipendio e partiva..) a quel punto che la macchina "chiedesse" i 120 kmh non era un problema...ricordo parecchi viaggi in cui la A22 era semideserta..etc etc..

anche adesso, a volte magari faccio pezzi di autostrada in Sicilia etc..ed onestamente se nonc 'è traffico si viaggia bene.
In Trentino a volte vado nei periodi di fuori stagione..ed è una goduria anche con una macchinetta..(anzi...di più..finestrini aperti, maneggevvole etc..) solo che confesso che quando vado nei periodi di alta e mi trovo il fenomeno che supera contromano etc..mi sento più sicuro seduto sui 1900 kg a vuoto della MB che sugli 800 di una Uno.

Idem..negli USA ho spesso guidato delle vetture piuttosto "cancherose"...vecchie etc..però sinceramente sulle strade di laggiù, poco trafficate ..a 110-120 kmh...anche un polmone va più che bene...