L'ho gia' detto che e' un'analisi semplificata.

Comunque, mi dispiace per voi, ma sembra che i dati diano ragione al ragionamento sempliciotto e non all'accademia delle complicazioni fisiche dell'autoveicolo.

Sara' forse perche' le auto non sanno risolvere le equazioni differenziali, altrimenti frenerebbero diversamente... 

che un mezzo più pesante,abbia maggior inerzia mi pare fuor di dubbio no?se l'inerzia esiste in accelerazione,esiste anche in frenata!
ma può esser vero,finchè gli impianti sono decisamente sovradimensionati,che un'auto più pesante può sfruttare l'eccesso di pressione sui dischi...
ma c'è un prob,che la decelerazione di un veicolo non è costante come indicato nella tua formula...io propendo per l'ipotesi che un mezzo pesante rallenti molto meno nella prima fase,ma compensi nei metri prima di fermarsi,perchè meno soggetto a bloccare!!

e come già detto,è molto importante la distribuzione del peso....io con la moto con passeggero noto che la sola frenata anteriore non basta,si rischia di bloccare molto presto,e infatti solo in 2 uso anche il freno posteriore,che da solo,nemmeno sfioro per non bloccarlo!

< staff: rimosso su richiesta dell'utente >

Forse non hai letto, ma ho postato i dati anche di 10 frenate a massimo carico consecutive e NON CAMBIA UN CASSO.... 

< staff: rimosso su richiesta dell'utente >

E quindi, complicando le formule ed includendo l'adesione molecolare e la deriva subatomica di Stokassien , come indicato da Vossignorìa, cosa otteniamo ?

Che se mostriamo il foglio con la formula alla A5 o alla Jaguar (che e' piu' nobile e forse ha studiato di piu'), a massimo carico frena piu' lunga ?

Qui c'è qualcosa che non quadra...
Se la massa non c'entrasse, avremmo le A8 con lo stesso impianto frenante delle Matiz.

Mi viene da pensare che i test di frenata al limite (cioè da velocità "tot" a zero) non siano completamente significativi, perché gli impianti moderni sono comunque ben dimensionati per un "panic stop" a pieno carico.
Quindi, se provi un "panic stop" a macchina vuota, tenderanno ad inchiodare le gomme e a fare intervenire l'ABS, col risultato che lo spazio di frenata sarà praticamente identico a quello della medesima macchina a pieno carico, ma coi freni che non ce la fanno a inchiodare le ruote...

Le formule del Mauring sono per accelerazione costante.
Però l'impianto della Matiz non può garantire la stessa accelerazione alla A8, perchè la seconda pesa molto di più.

Ecco dove si infila la massa. Che per ottenere la stessa accelerazione, serve più forza.

E ovviamente mettendo come ipotesi che il carico gravante sulla gomma (che è diverso dal peso del veicolo) non superi il valore critico (quello di massimo del grafico che ho postato)

Ma no, la massa c'entra si, ma con il dimensionamento dell'impianto e delle gomme, punto e basta.

Dimensionati bene quelli, freni uguale.

è una provocazione ?! 
gli impianti si dimensionano in base a 2 criteri
-quantità di energia da dissipare
-momento massimo trasmissibile

ormai tutte le auto sono dotate di sistemi "attivi" di frenata che percepiscono la frenata d'emergenza e fanno "attivare" l'ABS prima che avvenga il bloccaggio (c'è un sensore dedicato posto sul pedale del freno che rileva la velocità con cui viene premuto)

È un tentativo di capire il perché dei risultati del giornale.

Ma dai!?!?!
Dev'essere così da almeno 15 anni, credo.

Ok, diciamo che freni uguale in una frenata al limite, ma nelle decelerazioni a velocità non nulle, secondo me non freni uguale.
Cioè, da 150 a 50km/h, senza che intervenga l'ABS, se hai più massa da fermare ti serve più spazio, no?

Non credo.

Quello di cui parla pasquale e' il riconoscimento della frenata d'emergenza, che esiste da ben meno tempo dell'ABS, e tutt'ora credo non sia presente in tutti i modelli.

AAAAh, sì ok, troppo moderno per me

Paolo mi sa che nel coefficiente di attrito è compreso ANCHE quel fattore lì...