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è come ho scritto 3 pagine fa,se vengono rapportate dimensioni gomme e impianti frenanti probabilmente si frena allo stesso modo.è come in tutto il limite delle gomme a definire i limiti.
una M5 con le gomme di una panda,non fa tanto meglio in accelerazione nei primi metri,quando entrambe sono in grado di erogare la potenza necessaria per far pattinare le ruote.anzi,son dell'idea che farà peggio,perchè per mettersi in movimento,necessita di più potenza....


però ad alte velocità la cosa per me cambia....

per fare un esempio tra 2 auto,una pesante il doppio dell'altra,aerodinamicamente identiche,senza effetto deportante,e con ruote gomme rapportate al relativo peso,l'accelerazione laterale sarà la medesima....ma il prob sorge nella velocità con la quale il massimo grip viene raggiunto..in una sterzata violenta l'auto più pesante tenderà a perdere aderenza prima,perchè ha più inerzia...un'auto leggera quindi,sarà sempre più pronta alla frenata!

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esula dal discorso quello che dici tu, perchè è relativo al moto di imbardata dove a contrastarlo c'è l'inerzia l'ungo l'asse Z, che non influenza una decelerazione rettilinea

AIUTOOOOOOOO......

E' dall'inizio che ripeto che "OCCORRE ADEGUARE AL PESO IMPIANTO E GOMME E SI E' A POSTO".

Qui si dice che la macchina leggera ha miglior grip  WHEN ON THE SAME SET OF TIRES.

Cioe' una conclusione cui sarebbe arrivato anche un bambino di 3 anni, pensando a quanto potrebbe  frenare un TIR con le ruote della Mini Minor e, viceversa, una mini con le ruote del TIR.

Questo articolo non fa altro che confermare le mie tesi. Il peso conta praticamente un casso,  basta che impianto e gomme siano adeguati.

E le prove empiriche confermano questo.

Altro da aggiungere ? Mi sembra di no.

The neverending story

Gira il sistema di riferimento a un ingegnere e non sa più che pesci pigliare 

Mi ricordi i miei compagni di corso che sono andati in palla quando gli fu richiesto di misurare la rugosità di una piastrina ruotata di un certo angolo

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Allora: qui ci sono i dati dell'IVECO DAILY :

http://www.ivecopeluso.com/index.php/prodotti.html

A mezzo carico frena "ben al di sotto dei 40 metri", mentre a pieno carico fa segnare 42 metri.

Un risultato niente male per un furgone da 35 quintali con gomme da lavoro.

Fa segnare di piu' a pieno carico perche', ovviamente, hanno fatto un compromesso sulle gomme.

Pero' gli spazi di arresto sono migliori di molte automobili anche con velleita' sportive, e questo dice tutto.

Per quel che riguarda gli autotreni, e' ovvio che non si possono mettere gomme e freni perfettamente adatti al peso, perche' la massa e' enorme e si avrebbero dischi da 3 tonnellate e gomme alte 10 metri.

Comunque gli autotreni odierni credo frenino molto bene ugualmente, e se trovo dei dati li posto.

Su alcuni filmati di incidenti si vedono autotreni moderni inchiodare e, onestamente, danno l'impressione di frenare parecchio, se non sovraccarichi, ovviamente.

Ecco.

Per far contento il Losna e gli altri maniaci delle formule complesse a tutti i costi, qui c'e' un bellissimo esempio di modello matematico complesso per analizzare la frenata di un autoarticolato, con tutti i cazzi e controcazzi, modelli matematici dello pneumatico, con derive e tutto l'ambaradan che ci va dietro.

Nella fattispecie si esamina l'autoarticolato IVECO STRALIS, che, come risultato fornisce una frenata da 85 km/h (in rettilineo) in 36 metri, che non mi sembra male, anzi...

La lettura, ovviamente, e' sconsigliata ai deboli di cuore non avvezzi a montagne di formule, grafici e affini.    (pero' questo trattato e' fatto molto bene, devo dire  ).

http://www.dinamoto.it/UNIVERSITA/MSSM/studenti/2008/ferrarese-bero-falzi/Relazione.htm#_Toc203354144

non si può paragonare la frenata del camion con quella di una vettura. una ha un impianto idraulico mentre il camion ha i freni ad aria. in pratica i freni del rimorchio agiscono con un ritardo non indifferente quindi la prima parte della frenata viene eseguita dalla sola motrice... in questo il modello di quel camion mi pare un pò troppo semplificato. senza contare che lo stato dei freni del rimorchio non sempre è il migliore.

così a quello che ricordo da meccanica mi pare che il fattore di massa venisse considerato in relazione al coefficente u di attrito.
in pratica l'impianto frenante dei veicoli moderni è dimensionato in modo tale da poter dissipare tutta l'energia supplementare data dal carico aggiuntivo. ci saranno differenze nei transitori ma non significanti nel risultato complessivo.
diverso il discorso di impianti frenanti sottodimensionati che non sono cioè in grado di disspiare tutta l'energia del mezzo.

possibile che nessuno l'ha notato?! 

vabbè...  per semplicità o preferito indicare l'asse "principale d'inerzia verticale" come l'asse "Z"