forse sono io che non capisco...

Ma tutt'e tre le auto si liberano alla fine... certo bmw si libera prima... ma noto che mentre per la bmw hanno affondato il piede sull'acceleratore, per le altre due le ruote giravano molto lentamente, come mai?

Questi sistemi, non avendo dei differenziali a bloccaggio manuale, hanno bisogno di un minimo di inerzia per permettere all'elettronica (con ESP disinserito) di trasferire potenza usando i freni. Se accelleri un po', ne esci velocemente, se invece non accelleri quasi per niente, il sistema potrebbe impiegare un po' di tempo a sbloccare l'auto, ed in alcuni casi potrebbe rimanere sui rulli indefinitivamente.

In quel genere di situazione, 3 ruote sui rulli, il sistema più efficace è proprio quello della Mecedes, seguito grosso modo (in base alla situazioni) a pari merito da Bmw ed Audi.

Nella situazione in cui invece ci siano solo 2 ruote (sullo stesso asse) sui rulli, il sistema più reattivo in assoluto è quello Bmw, seguito da Mercedes e poi Audi - in questo caso - come fanalino di coda. Perchè? In dettaglio:

X-Drive (terza generazione): il differenziale centrale (di tipo elettronico) agisce come un differenziale centrale a bloccaggio quasi istantaneo, in forma elettronica. Elettronicamente, il sistema è impostato sulla massima rapidità di risposta, cosa che permette di figurare molto bene nei test simulati; anche nell'uso reale, il sistema - in circostanze estreme - è molto reattivo, trasferendo però brusche sollecitazioni ai differenziali ant, post ed i vari semiassi, che a lungo andare, nell'uso estremo, può portare a deterioramento prematuro di questi organi. In ogni caso però, data la natura delle auto sulle quali è installato questo sistema, l'utente normale non dovrebbe mai avere problemi derivanti da deterioramento prematuro dei differenziali anteriori e posteriori

4-Matic: il differenziale centrale è di tipo meccanico libero con bloccaggio elettrico. Quando viene percepita una differenza di trazione fra i due assi, l'elettronica non è impostata per effettuare un bloccaggio istantaneo, ma inizialmente viene permessa una leggera tolleranza quanto a differenza di rotazione fra i due assi. Solo dopo qualche istante, il sistema prevede un graduale bloccaggio; questo graduale bloccaggio permette di non stressare troppo i vari semiassi nell'uso estremo, cosa che invece non avviene su Bmw, dove il sistema è tarato per essere più istantaneo ma anche molto più brusco in termini di trasferimenti di potenza.

Quattro: il differenziale centrale è di tipo meccanico torsen, senza ausili elettronici. In casi di zero aderenza su un asse e 100% sull'altro, il sistema torsen non è in grado - da solo - di portare trazione sull'asse in trazione; in soldoni, è più lento del sistema 4-Matic ed X-Drive. Una volta per il sistema Quattro era previso il bloccaggio manuale attraverso un bottone collocato vicino al freno a mano, bottone che poi è stato eliminato quando è stata delegata all'ESP la funzione di simulazione bloccaggio centrale (Audi ha dovuto eliminare appena possibile il bloccaggio manuale tramite bottone in quanto erano frequenti i casi in cui alcuni rompevano i differenziali centrali dimenticandoseli bloccati...). La simulazione di bloccaggio differenziale centrale via freni è più lenta rispetto a Bmw e Mercedes, in quanto nel caso di Bmw e Mercedes il bloccaggio avviene in forma attiva (agendo per l'appunto direttamente sul differenziale centrale) mentre nel caso del sistema Quattro il bloccaggio avviene in forma passiva, usando i freni. Questo non avviene nell'uso normale, ma solo in casi estremi in cui le ruote su un asse si trovino a penzoloni nel vuoto o comunque l'aderenza su un asse sia Zero (cosa che non avviene neppure sui rulli, accelerando forte anche un sistema Torsen senza ausili elettronici più riuscire a liberare la vettura, accelerando piano invece, senza ESP, il sistema Torsen non riesce, senza aiuti elettronici da parte dell'ESP, a liberare la vettura.).

Spero che la spiegazione sia stata d'aiuto

Saludos a todos,
Alessandro

Eccolo qui.... ti rifaccio a anche a te la domanda che ho fatto a pata. Come mai non si vedono video dove Audi fa vedere cosa sa fare?

dai giò, non scirvere solo per il gusto della polemica!

Su tutte si preme l'acceleratore, solo che Audi come quasi sempre impazzisce e non sa dove andare a lavorare....idem la MB con meno casini rispetto all'Audi !

ma che c'entra?

Niente lascia perdere ! 

E' tutta una finzione che la BMW fa per i clienti coglioni !

Attenzione, se tutto funziona corrattamente, è proprio il sistema 4-Matic che prevale nella situazioni più critiche (1 sola ruota con aderenza), proprio perchè il sistema è tarato per un'uso più estremo in fuoristrada rispetto a Bmw ed Audi. Il sistema Bmw è quello più stradale di tutti.

Alessandro una piccola osservazione.

Nel caso di una sola ruota con aderenza, l'istantaneita' del differenziale centrale a frizioni elettroidrauliche dell'X-Drive non offre particolari vantaggi "d'istantaneita'" rispetto a Mercedes o Audi...e' vero che riesce a regolare immediatamente lo split di potenza ant/post ma poi deve intervenire l'ESP (con relative "pinzate") davanti o dietro, a seconda di dove si trovi l'unica ruota in trazione, per liberare l'auto a meno che quel particolare assale abbia un'autobloccante o un differenziale a bloccaggio manuale.

Comunque secondo me un potenziale problema in certe vetture (il che potrebbe spiegare alcuni di questi video con famose TI con una sola ruota in presa che non escono dall'impasse) potrebbe essere un taglio un po' troppo aggressivo dell'erogazione di coppia nelle logiche di funzionamento dei controlli di trazione di alcuni modelli/case....in certi casi potrebbero effettivamente rimanere "inchiodate".
Infatti oggi ci sono molte auto dove il disinserimento del controllo stabilita' (che taglia potenza al motore) non elimina la simulazione autobloccante con pinzate ai freni....le 2 funzioni vengono "de-integrate"....una e' sempre attiva mentre l'altra e' disinseribile.

Un domanda per te.....il Crown Gear audi e' coadiuvato da frizioni elettroidrauliche giusto??? Quindi non puo' piu' fregiarsi diel titolo di TI imeccanica "a prova di malfunzionamenti elettronici".....a meno che in caso di noie elettroniche (o il famoso fusibile staccato  ) il CG rimane comunque nella sua impostazione standard di 40/60...che mi dici in merito??

P.S.

Noto che nella tua descrizione dei principali sistemi di TI tralasci sempre una certa Subaru......o l'SH-AWD di Honda!!

Giustissima precisazione, ed infatti se fai caso, nel mio post ho fatto una distinzione fra la situazione in cui 3 ruote sono senza aderenza (situazione in cui il sistema 4-Matic è un po' più rapido rispetto ad Audi e Bmw, che in tale circostanze sono grosso modo equivalenti) e la situazione in cui ci sono solo 2 ruote (sullo stesso asse) che sono completamente senza trazione (situazione in cui il sistema X-Drive è più efficace, in quanto deve solo ripartire trazione fra ant/post).


Il sistema Crown Gear sviluppato da Audi per il differenziale centrale, in caso di avaria elettronica, si comporta come 4x4 a differenziale centrale libero (rimane sempre 4x4, senza però possibilità di distribuire coppia sull'asse con più trazione). In questo caso (elettronica Ko) un sistema Torsen avrebbe la meglio sul sistema Crow Gear.


Il fatto è che in questo caso nella prova si parlava di Audi, Bmw e Mercedes, per questo non ho parlato del sistema Subaru o Honda, che sono comunque degli ottimi sistemi (il sistema Audi non è dissimile dal sistema Subaru, mentre il sistema Honda non è dissimile da quello Bmw).

Saludos,
Alessandro

Grazie per l'info...come sospettavo....rimane comunque lo split meccanico 40/60 con funzionamento "llibero".


Ovviamente sapevi che ti volevo solo stuzzicare  ....comunque non dimentichiamo neanche le implementazioni piu' sofisticate dell'Haldex ultima generazine che pare vadano davvero molto bene.


Concordo pienamente che l'X-Drive BMW, l'SH-AWD di Honda/Acura ed ovviamente anche l'Haldex siano tra tutti i sistemi piu' "stradali" e per l'uso meno impegnativo...il che va benissimo in una berlina sportiva o un coupe' (io con la mia non mi sognerei mai neanche di prendere un leggero sterrato...semplicemente mi serve sulla neve e neanche troppo alta perche' in quel caso sarebbe proprio l'altezza da terra il maggior problema ancor prima del sistema di trazione!!) pero' e' un po' meno giustificato, a mio parere, in un SUV il quale, pur non essendo estremo come un vero fuoristrada, dovrebbe essere comunque in grado di gestire in piena scioltezza situazioni piu' difficili rispetto ad un'auto normale.
Personalmente anche in un SUV molto sportiveggiante io vedrei quasi indispensabile l'uso di una TI "ad ingranaggi" e la possibilita' di blocco differenziali.

http://www.youtube.com/watch?v=t4l_tviu5Po&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=HvqQuC_8VrM&feature=related

altri test sembrerebbero dar ragione a BMW... in certe condizioni

acura

http://www.youtube.com/watch?v=YidkaqlW9ns

E' troppo lento nella gestione, se vuoi un SUV sportiveggiante hai bisogno di un sistema proattivo che in un attimo sappia dove andare a gestire la trazione. Il sistema Audi è troppo lento, le ruote slittano troppo prima di capire dove sta il problema

Anche questa prova dimostra l'efficacia dell'X-drive

http://www.youtube.com/watch?v=Znb_0RPS9Eg&feature=fvwrel

non capisco perchè è così ostile ammettere che è superiore a quello Audi.....mah !

si ma alllora vedi il test acura ...   

Anche di questi video ne abbiamo parlato in passato. Finchè queste prove non vendono fatte da un'entità indipendente, il risultato sarà sempre il medesimo

Ricordo ancora con orrore quando qualche anno fa vidi un video, prodotto sempre da Bmw, dove veniva dimostrato che il sistema Bmw 4x4 montato sulla vecchia X5 (sistema pre X-Drive) era superiore al sistema montato sulla Subaru Impreza, dove la Subaru rimaneva sempre piantata e la X5 miracolosamente andava sempre avanti . È da tempo che cerco di ritrovare quel video, purtroppo senza successo.