Ciao Renzo,

Non mi riferisco all sistema che via freni simula il bloccaggio dei differenziali ant e post, quanto piuttosto alle variazioni di coppia fra asse ant e post. Basterebbe anche che il sistema elettronico Bmw (velocissimo) che gestisce la trazione fra i due assi, fosse un po' più graduale e meno brusco (veloce) nei trasferimenti di coppia e soprattutto che non venga permesso al sistema di mandare il 100% di coppia su un solo asse quando sull'altro non c'è trazione. Se tale sistema venisse impostato con un limite massimo di 70% max di coppia per ogni asse, ciò permetterebbe una guida (in particolare su fondi irregolari, sdrucciolevoli e con  pendenza laterale) più rilassata.

Per favore Pata.....

ah ok...

ma per favore cosa? più che possederla e guidarla su strade varie che deve fare?
io sinceramente non capisco...

e che c'è da capire...?

Scusa ma tu vuoi paragonare 2 video che non c'entrano nulla l'uno con l'altro?? Test e condizioni diverse, etc...



Da quando?? Comunque a che o sappia, fino a poco tempo fa era disponibile solo sulla X6 M
L'SH-AWD e' nativo torque vectoring dal 2004 

Non è che parliamo di due cose diverse? Mi sembra di aver postato un video praticamente uguale 


Tu cosa intendi per TorqueVectoring, che funzione ha ?

Quello che volevo dire e' che non ho visto un video con paragonato il SH-AWD e l'X-Drive assieme per confrontarne le capacita'.....giudicare 2 video e test diversi e' quantomeno fuorviante


Cosa vuoi dire "cosa intendo per torque vectoring??" Hai appena detto che tutte le X6 sono TV quindi lo dovresti sapere giusto?? 

Torque vectoring si riferisce alla capacita' di modulare la coppia singolarmente su ogni ruota....il che NON significa applicazione di pinzate ai freni tipici dei sistemi ESP.
L'equivalente in casa BMW, Audi e Porsche dovrebbe essere il famoso differenziale sportivo ZF disponibile a richiesta su alcuni modelli di punta come la X6 M, la S5, la Panamera, etc...le case che hanno introdotto il TV sono state nel 1997 Honda e Mitsubishi......la Honda stessa ha coniato il termine.

Audi pubblicizza sulla S5 un torque vectoring "passivo" (applicazione selettiva dei freni non solo in condizioni di scarsa aderenza o cedimento tenuta laterale...una sorta di "super ESP" per guida sportiva)

L'SH-AWD invece e' un sistema di Torque vectoring attivo e dispone anch'esso di una componente TV passiva tramite il sistema VSA (Vehicle Stability Assist).

non penso perchè le condizioni sono le stesse !


Te l'ho chiesto visto che continuavi a sostenere che ce l'ha solo la X6M.

Il Torque Vectoring ce l'hanno di serie tutte le X6 sull'assale posteriore da quando è in produzione su qualsiasi motorizzazione. Non è gestito da ESP o pinzate di freni come su X3 e X1 ma ha un differenziale meccanico abbastanza complesso che movimenta ingranaggi per effettuare lo spostamento della coppia 

Ecco qua un dettaglio :

http://www.bmw.it/it/it/insights/technology/technology_guide/articles/mm_dynamic_performance_control.html?source=index&article=mm_dynamic_performance_control

l Dynamic Performance Control distribuisce le forze propulsive tra le ruote posteriori in modo continuo, garantendo tenuta di strada e stabilità con migliore dinamicità e maggiore possibilità di accelerazione trasversale. La guida diventa più facile e precisa, sia durante la guida di tutti i giorni che in situazioni più difficili.

L'efficacia del Dynamic Performance Control può essere spiegata meglio con l'esempio di un viaggio in canoa. Se mentre si naviga seguendo la corrente principale si intende girare a destra, si può frenare con la pagaia sulla parte destra. Questa è la procedura più usata dalla maggior parte dei programmi stabilizzatori elettronici. In alternativa, la pagaia può essere affondata con decisione a sinistra in modo da fare procedere la canoa in avanti e verso destra. Ecco spiegato il principio del Dynamic Performance Control.
Nel dettaglio, consiste in un particolare differenziale sull'asse posteriore combinato con due riduttori epicicloidali e due freni lamellari a controllo elettronico. Questo sistema meccatronico unisce informatica, elettronica e meccanica. È in grado di elaborare dati complessi quali l'imbardata, la velocità della ruota, l'angolo di sterzata e la coppia motore reagendo in maniera mirata: se necessario uno di questi riduttori viene inserito nella catena cinematica attraverso i freni lamellari, distribuendo la coppia in maniera variabile e continua sulle ruote posteriori. Su richiesta questa distribuzione viene visualizzata dal computer di bordo.
Il Dynamic Performance Control aumenta la tenuta di strada nelle accelerazioni in curva e assiste il conducente anche in caso di situazioni critiche come ad esempio doppi cambi di carreggiata. Prima della tendenza al sottosterzo o al sovrasterzo, la vettura viene mantenuta in carreggiata dalla ruota con il maggiore controllo laterale. La risposta più diretta dello sterzo aumenta sensibilmente comfort e sicurezza.
Il Dynamic Performance Control è efficace anche in fase di decelerazione, quando il conducente toglie il piede dall'acceleratore e la vettura percorre una discesa con la frizione disinserita. Se le ruote posteriori si trovano su fondi con grip diverso, il Dynamic Performance Control migliora la trazione, fornendo una coppia maggiore alla ruota che presenta migliore aderenza. La differenza di coppia teorica massima tra la ruota posteriore sinistra e quella destra ammonta a 1.800 Nm. Questo apporta notevoli benefici alla stabilità del veicolo e alla trazione.
Come conseguenza logica della trazione integrale xDrive, il Dynamic Performance Control è indicato per tutte le tipologie di propulsione e le motorizzazioni. Mentre l'xDrive distribuisce in modo variabile la coppia tra l'asse anteriore e quello posteriore, il Dynamic Performance Control garantisce una distribuzione intelligente delle forze sull'asse posteriore. In questo modo la vettura resta sempre perfettamente governabile, in ogni situazione.

Grazie....allora si, funziona proprio come l'SH-AWD...usano pure la stessa analogia usata da Honda per descriverne il funzionamento....la barca a remi!!! 

Pensavo fosse solo disponibile sulla X6 M, grazie per aver chiarito.

L'SH-AWD prevede anche l'overdrive (rotazione ad una velocita' maggiore) delle ruote posteriori fino da un minimo del 1,7% fino al 5,7% in piu'....sai se l'X-Drive fa la stessa cosa??


Nel video di Acura, una MDX si stava facendo una pendenza del 30% senza aderenza totale in un lato dell'auto (test per mettere in evidenza la capacita' del TV di inviare la totalita' di coppia solo su un lato).....i video dell'Audi e del X-Drive postati nel thread non mostravano un test simile.

No, è l'Sh.AWD che funziona come quello BMW    dai che scherzo !


Forse ti sei perso questo che ho postato....guarda come sale bene senza far slittare le ruote 

http://www.youtube.com/watch?v=Znb_0RPS9Eg&feature=fvwrel

Si mi era sfuggito...praticamente una serie di test simili al video Acura...ed e' evidente la capacita' TV di quel X6 in salita in condizioni simili all'Acura MDX del video...sai la pendenza della salita??

Ho notato effettivamente un pelo di maggiore disinvoltura del X6 a salire, pero' bisognerebbe vedere quale era la pendenza (30% per Acura).....o magari il pilota ci ha dato dentro di piu' con l'acceleratore....la striscia di ghiaccio del test Acura e' tipo "da pattinaggio", liscia come un biliardo (hanno specificato che volevano creare 0% di aderenza praticamente assoluta da un lato) mentre quella del test BMW mi e' sembrata piu' "naturale", piu' rugosa e quindi forse offriva un po' di aderenza in piu'.....inoltre quel X6 era probabilmente un modello grosso....V8 turbo o turbodiesel gagliardo con tanta coppia in basso...la MDX ha "solo" un V6 aspirato benzina da 300 CV.

Comunque, complimenti all'X6!!!

Sinceramnete non ho idea, ma si vede che è abbastanza alta...


Il motore conta poco, abbiamo rifatto le stesse prove anche noi con il 3000d e si comporta allo stesso modo 

Probabilmente ci sono differenze nella maniera su come e' stato effettuato il test...