................Io salterò questa fase, andrò ancora a termico, quando poi i tempi matureranno (stimo 5 anni per un utilitaria) migrerò a full elettrica per quel tipo d'auto, per le altre valuterò seramente.......................................

io spero che tu abbia ragione, ma francamente i proclami riguardanti il full elettrico mi lasciano un po' perplesso. L'ibrido sarà certamente superato ma oggi è una realtà: inquina poco e consuma poco,
tutto il resto sono parole.
io dovevo cambiare auto e con gli incentivi ho pagato il giusto un'auto che tecnologicamente è all'avanguardia, fra 5 anni avrò 125.000 km, se è come dici, si passerà all'elettrico.

premesso che ritengo le analisi del dogui delle cagate,

beh, essendo il consumo maggiore di un'auto nei percorsi urbani, mi sta pure bene.

perche' nei tuoi conti fai rientrare l'inquinamento delle batterie nelle ibride ma non nelle full-electric?

ù
premesso che ritengo allo stato attuale le full elettric , poco più che esercizi tecnici, ti dico che là l'inquianmento delle batterie è gisutificato dal fatto che in pratica là è obbligatorio, su un auto termica è opzionale invece.

Il punto è : è  meglio inquinare in un grande punto (vedi centrale elettrica) e poi distribuire (con varie inefficienze) oppure inquinare in tanti poco (o pochissimo nelle eu4/5) ??

Coin tutto il rispetto, ma il motore montato sulle ibride sono motori più semplici dei odirni TDI, TSI Multiair, biturbo, ecc.

Il motore elettrico è di una semplicità assurda, che nel caso della Prius, due di quelli assieme a un gruppo di ingranaggi sostituiscono cambio e frizione.

L'unica compicazione in più è il software atto a gestire il motore termico e i due motori elettrici. Ma il software, una volta messo a punto, dura in eterno.

Sarà che mi sbaglio, ma io prevedo che nei prossimi 2 - 4 anni avremo una esplosione clamorosa dell'ibrido, non su vetture da città, ma soprattutto su vetture più grandi. La ragione è che anche nella migliore delle ipotesi l'elettrico per molto tempo non sarà in grado di garantire una autonomia sufficiente e costi accettabili, fuori dal contesto di uso esclusivamente urbano, e l'ibrido è eccellente per tutti gli usi, anzi col plug in aumenta di molto le sue potenzialità.
Aggiungo: chi sostiene con sicumera che in autostrada l'ibrido non serve, dimostra di non aver mai guidato una Prius in autostrada: avrebbe scoperto che anche ai 130 - 140 il motore elettrico da il suo apporto, eccome, anche se chiaramente i vantaggi sul consumo si riducono fortemente (attenzione: non si annullano). Anzi: già con la prima Prius io feci un po' di strada a 130 ol solo elettrico. Ma qui molti non hanno idea di cosa sia un'auto ibrida, e di come funzioni.

... faccio formale richiesta di essere illuminato sull'argomento!

la persona più accreditata per questa spiegazione e senz'altro il Tramp, che a parte gli scherzi e le prese per i fondelli di molti forumisti riguardo i "priussisti talebani" è uno dei più esperti a livello nazionale.
In generale che poche persone sappiano come funziona un ibrida è legato al fatto che questa tecnologia è giapponese e nessuna marca europea è in grado (ad oggi) di competere con toyota-lexus in questo specifico campo.
Non dico questo per fare polemica, ma per spiegare il blackout iinformativo europeo.
D'altra parte se fossi un quadro dirigente di fiat (tanto per fare un esempio), non mi darei tanta pena di spiegare una cosa che non sono in grado di fare, ma girerei il discorso sul ............ multiair o come cappero si chiama.
Poi, il fatto che uno conosca il sistema HSD, non significhi che ami prius.................

cazzominchia.

Il sistema HSD è molto ben studiato, ma chi ve l'ha detto che al CRF a Orbassano non sappiano cosa sia l'ibrido? E' presunzione bella e buona...
Son 10 anni che girano prototipi ibridi da quelle parti.....

Solo che non avendo il grosso sbocco della California dove farlo attecchire non hanno avuto seguito industriale...

.. sarà, ma di fronte alla mia obiezione che l'ibrido non è una nuova tecnologia, il Tramp mi ha dato una serie di risposte diverse. L'ultima è stata quella del software ...

 

ciao tony,
io non sono uno che dice che qua son tutti fessi, ma sostengo che sia stata fatta una scelta industriale che ha portato a svilluppare altro.
E quando dico che non si conosce l'ibrido parlo in generale dell'utente medio, non portiam la discussione sui soliti binari ..............
qua nessuno ha la presunzione di insegnare nulla, cechiamo di capirci!
parlare del common rail o parlare di ibrido ti sembra uguale da noi ? e il primo è addirittura più giovane del secondo sistema....
ma questo non è scandaloso, è ovvio ..... per tanti motivi .

anch'io la penso un po' così. L'HSD è un sistema che impiega una serie di sottosistemi già noti (ma migliorati). Il punto di forza è il programma che lo gestisce.
L'insieme ibrido non fa miracoli e le leggi della termodinamica non le sovverte neanche toyoda. l'HSD è secondo me un esercizio di ingegneria meccanico-elettronica la cui complessità sta solo nelle azioni sinergiche delle componenti utilizzate e nel software che comanda il tutto.
La cosa che mi appassiona è propro il fatto che siano state usate tecnologie note.
motore termico atkinson (o miller per alcuni), motori elettrici, ruotismo epicicloidale, su queste tre note e semplici realtà si basa l'HSD.

 

Urka.

Dopo tutte le volte che mi hai deriso dopo che ho provato a spiegartelo, tu vuoi far nevicare a Torino ora! 

Okay, ci riprovo. 

Lo scopo princiipale del sistema HSD è quello di ridurre al massimo gli sprechi.

Quando una vettura normale percorre l'autostrada a velocità costante, il motore è legato al rapporto del cambio e gira più altro di quel che deve produrre, quindi si parzializza il gas con la farfalla strozzando il motore e perdendo il rendimento.

Un grafico rende meglio l'idea.


Questo grafico è il diagramma del rendimento (misurato in Grammi di benzina consumati per produrre 1 kWh) di un motore Mercedes e la linea rossa rappresenta il carico necessario per avanzare a 30 km/h.

Se il motore gira a 4000 RPM, consuma 320 Grammi per ogni kWh prodotto (25 kW =  8000 Grammi / 1.3 (stiam facendo i 130) = 6153 / 720 (peso specifico della benzina) = 8,54 l/100 km

Ma se si potesse usare un overdrive che tenga il motore a 2000 RPM (e questo motore fornisce la coppia necessaria per farlo) consumerebbe 250 Grammi per ogni kWh prodotto (25 kW =  6250 Grammi / 1.3  = 4807 / 720 (peso specifico della benzina) = 6,67 l/100 km.

Questo è quello che il sistema HSD fa: tiene sempre il motore ai regimi e carico ideale per rendere al meglio - unito al ciclo Atkinson che rende 220 Gr/kWh (210 sul nuovo 1..

Domande?